По итогам 2022 года из-за закрытия западных экспортных рынков ожидалось двузначное падение на сети РЖД. Пессимистические прогнозы не сбылись. Но и оптимистические тоже не оправдались из-за инфраструктурных затруднений. В резальтате было погружено 1,23 млн т, что на 3,8% меньше, чем в 2021 году, и на 0,7% – по сравнению с 2020-м. Таким образом, воздействие санкций на сеть оказалось сопоставимым с влиянием ковидных ограничений. А чего ждать дальше?

Путь на восток: стоим или едем?

В принципе, результаты могли быть и лучше. Для примера возьмем IV квартал прошлого года. В этот период на сети отставили от движения 18,4 тыс. поездов, что существенно превысило показатель за аналогичный период 2021-го. Иными словами, грузов было перевезено меньше, а простои вагонов оказались больше. Причем наибольшее количество отставленных от движения составов было на ЗСЖД (более 4,5 тыс. ед.) – из-за возросших объемов переброски грузопотоков с северо-запада на восток, а также на стыковых с Запсибом магистралях. Несмотря на то, что основная масса брошенных поездов отстаивались на дальних подходах к Восточному полигону, на ДВЖД также оказалось немало отставленных от движения составов (свыше 1,6 тыс. ед.). На южном направлении удалось добиться достаточно низкого уровня простоев. Однако не следует забывать, что именно здесь было выдано максимальное количество конвенций на отправку в сторону морских портов.

Разумеется, здесь следует сделать поправку на неблагоприятную погоду. Тем не менее для отправителей действовал строгий логконтроль: составы отправляли в путь только в случае подтверждения прибытия судна.

Еще одно отличие IV квартала прошлого года – существенный рост бросаний по коду 22 (отсутствие или ожидание локомотива перевозчика из-за недосодержания эксплуатируемого парка локомотивов к установленному плану по видам движения). Данный фактор несложно объяснить, если сравнить уровень готовности магистральных машин. Их общее количество вроде бы увеличилось на 1,4% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Однако при этом рабочий парк сократился на 1,5%. Иными словами, плечи работы магистральных локомотивов удлинились, а исправных машин на линии выходило меньше.

При этом, правда, следует признать некоторые улучшения в показателях работы маневровой тяги: в данном сегменте рабочий парк вырос на 6,5%.

Однако в целом объемы сортировок и отправок грузов небольшими партиями увеличились в гораздо большем размере. Так что с выводом вагонов на сеть нередко возникали затруднения. Подобные факты объясняют, почему клиенты нередко сетовали на то, что не могли отправить дополнительные партии грузов в обозначенные ими сроки.

Понятно, что в 2022 году РЖД работали с перегрузками из-за процессов трансформации логистики. Напомним, что в прошлом году больше всего пострадали те отправители, которые до введения санкций заказывали перевозки через сухопутные границы РФ со странами Балтии и Финляндией.

Весной они просели от 30 до 50%. В меньшей степени пострадали клиенты, чьи грузы следовали через российские морские порты на Балтике, если не считать грузы в контейнерах. В целом же заадресация погрузки в их сторону не прекратилась, уточнили в ОЖД.

По словам участников рынка, с российского побережья Балтики в дальнейшем грузы стали успешно перемещаться в направлении стран Восточной Африки и Азии, в том числе Китая. В целом же перевалка в морских портах Балтийского бассейна в 2022 году сократилась на 2,3%. Правда, такого результата удалось достигнуть главным образом за счет прокачки нефти по трубе через Приморск. А перевалка сухих грузов снизилась на 18,3% – в основном из-за потерь потоков контейнеров в Большом порту Санкт-Петербург.

Часть номенклатур, ранее следовавших в ЕС, клиенты так и не смогли переключить на другие маршруты. Лишь в ноябре на ОЖД пытались переориентировать ряд отправок на Севморпуть, юг и восток, сформировав для этого три десятка новых проектов. Узкие места В подобной ситуации на сети следовало бы больше внимания уделять развитию инфраструктуры для расшивки узких мест. Однако в холдинге постарались улучшить провозную способность на востоке за счет внесения поправок в систему управления движением, что, в частности, видно из материалов XXXI пленарного заседания Координационного совета по трансъевразийским перевозкам. В качестве достижения особо отмечались инструменты управления движением товарных потоков и оптимизации транспортных цепочек для отдельных групп товаров.

Действительно, перевозчику удалось в 1,5 раза увеличить количество тяжеловесных поездов (массой 7,1 тыс. т), передаваемых на восток в сторону российских морских портов. Причем в 3,6 раза больше, чем в 2021 году, прошло с использованием технологии виртуальной сцепки, позволяющей минимизировать интервал попутного следования. Все это дало возможность перевезти на восток дополнительно свыше 3,3 млн т грузов. Определенную прибавку также обеспечили отправки сдвоенными контейнерными поездами в том же направлении. Для снижения объемов порожних фитинговых платформ на обратном пути часть экспортных контейнерных отправок переключили на полувагоны. Данная технология также помогла РЖД сэкономить инфраструктурные ресурсы. Тем не менее и она, и отправки сдвоенных контейнерных поездов увеличили время ожидания формирования составов. Борьба с излишествами По осени на сети попытались бороться и с лишними, с точки зрения перевозчика, порожними вагонопотоками, чтобы за счет этого высвободить дополнительные провозные мощности. Вместе с тем при этом методики оценки эффективности оборота вагонов на сети остались прежними. Например, формула расчета потребного парка, если судить по предложению перевозчика убрать с пути 170 тыс. вагонов, – именно во столько он оценил избыток подвижного состава.

Сначала лишние вагоны попытались попросту загнать на пути необщего пользования – туда по максимуму подавали порожний подвижной состав. При этом на станциях замедлили вывод с путей необщего пользования уже груженых вагонов. Однако, когда клиенты стали выставлять перевозчику претензии, вагоны снова пришлось размещать на промежуточных станциях, где, как этого и следовало ожидать, снова замедлился их оборот.

Тогда перевозчик решил подругому расчистить сеть – за счет устранения встречных вагонопотоков. Он даже подсчитал, сколько сможет дополнительно пропустить груженых поездов, если удастся снизить избыточные, с его точки зрения, перемещения порожнего подвижного состава.

Была озвучена такая идея: участникам рынка не следует долго раздумывать, куда заадресовать полувагон и под какой груз, необходимо создавать такие условия, чтобы быстрее вытолкнуть лишний парк с сети. Вот перевозчик и попытался стимулировать клиента брать ближайшие к месту погрузки вагоны. Для этого на станциях стали давить на отправителей, а в АС ЭТРАН – вывешивать запреты на подсыл на длинном плече порожняка под погрузку. Это заставляет задуматься, во-первых, об эффективности логконтроля, а вовторых – о тех методах, которыми движенцы ведут борьбу за снижение оборота вагона.

Ведь если перевозчику в дальнейшем удастся убедить регуляторов в необходимости расширить практику принудительной эвакуации вагонов, то с ограниченного количества припортовых станций она увеличится до 160 станций. В качестве примера таких станций на РЖД были названы Липецк, Магнитогорск, Череповец и другие крупные транспортные узлы. При этом толком неясно, куда именно перевозчик собирается эвакуировать мешающий ему порожний парк. Операторы уже давно предлагали ему создать своего рода электронную биржу парковок для временно неиспользуемых вагонов. Однако эта идея так и повисла в воздухе. По-видимому, свои проблемы перевозчик понадеялся попросту переложить на железнодорожных операторов. Особенно если учесть, что на многих станциях не горят желанием сохранять малодеятельные тупики. КПИ руководства станций составлены таким образом, что подобные тупики проще закрыть, чем сдать в аренду или содержать самим в надлежащем виде.

Поскольку подобная идея явно пробуксовывала, руководство РЖД, надо полагать, смирилось с хаотичными перемещениями вагонов по сети. Было заявлено, что необходимо быть реалистами и признать наличие ряда серьезных затруднений – со взаиморасчетами, страхованием, дисбалансом грузопотоков, сложностями для транзита в силу роста экспортноимпортных перевозок и, конечно, санкционными ограничениями.

А что сулит нам год грядущий?

Разумеется, никто не отрицает существования объективных причин ухода погрузки в минус. Например, спад в машиностроении РФ в 2022 году оценивается экспертами на уровне -10%, что стало худшим показателем за последние 7 лет. Причем динамика машиностроительного производства и связанных с ним железнодорожных грузопотоков ухудшалась от квартала к кварталу. Сырьевой экспорт снизился. После введения санкций сеть понесла потери по большинству якорных номенклатур, за исключением щебенки и грузов, которые относят к категориям прочих.

И все же результаты РЖД могли быть лучше, если бы на сети своевременно уделили больше внимания развитию инфраструктуры. Как отметила независимый эксперт Мария Никитина, провозную способность БАМа и Транссиба в 2022 году было обещано довести до 158 млн т, а по факту на этом направлении было перевезено 148,8 млн т. Иными словами, на 6% меньше запланированного. В 2023-м данный показатель планируется довести до 173 млн т, а при этом перевозки запланированы в объеме 160 млн т, что на 8% меньше продекларированной мощности.

Остается добавить: на фоне завершения холдингом 2022 года с прибылью никто особо и не пожурил перевозчика за отставание в развитии инфраструктуры Восточного полигона. В Минтрансе России весьма спокойно отнеслись к идее, предполагающей сдвиг на 2024 год 88 объектов, которые предполагалось ввести ранее.

В свою очередь, руководство холдинга обещало в 2023-м продолжить разработку решений, минимизирующих негативные последствия, связанные с трансформацией логистики. Можно предположить, что под таким углом зрения клиенты увидят не столько заботы об ускоренной модернизации Восточного полигона, сколько генерацию новых предложений по тарифному регулированию вагонопотоков. Ведь не случайно на встрече ОАО "РЖД" с грузо отправителями прозвучал недвусмысленный намек на то, что в условиях повышенного спроса на перевозки в адрес восточных портов и погранпереходов приоритет на сети планируется отдать высокотехнологичной продукции, а по всем остальным позициям главное – просто не допустить остановки производственных предприятий.

Другое направление обещанных улучшений – совершенствование электронного документооборота. В том числе путем облегчения совместимости форматов при обмене электронными данными. Точнее, создания условий для того, чтобы страны с разным уровнем железнодорожной и таможенной цифровизации могли передавать информацию в согласованном формате при минимальных инвестициях в инфраструктуру ЭДО. В связи с этим прогнозы на 2023 год выглядят тревожными. Судя по всему, начало года уведет сеть в минус. Тем более что объемы придется сравнивать с высокой базой 2021-го. А тогда погрузка, напомним, на 3,2% превысила уровень 2020 года. И не только: она осталась на 0,4% больше, чем в 2019-м, который считается благополучным для РЖД.

Ожидается, что спад охватит большинство номенклатур: уголь, нефть, руду, черные металлы, лес, минудобрения, цемент. Для экспортеров 2023 год вообще окажется нелегким. Нефтяники раньше весны вряд ли поймут, удастся ли им обрести своего рода логистический иммунитет к санкциям в сфере энергоресурсов. Экспорт угля, судя по прогнозам, сможет прирастать, по сути, только за счет поставок в Азию. Но туда сумеют пробиться лишь те игроки, кто довезет свой груз по рельсам до Китая. Аналогично – и с поставками в Индию: на этом рынке спрос на российские энергоносители имеется, но на юге есть и вопросы с логистикой. Судя по всему, ее трансформация в 2023 году не закончится. А значит, и до стабилизации путь окажется неблизким.

Результаты РЖД могли быть лучше, если бы на сети своевременно уделили больше внимания развитию инфраструктуры. Провозную способность БАМА и Транссиба в 2022 г. было обещано довести до 158 млн т, а по факту на этом направлении было перевезено 148,8 млн т

В 2022 г. РЖД работали с перегрузками из-за процессов трансформации логистики. Напомним, что в прошлом году больше всего пострадали те отправители, которые до введения санкций заказывали перевозки через сухопутные границы РФ со странами Балтии и Финляндией. Весной они просели от 30 до 50%