ПАО "ТрансКонтейнер" совместно с Oy ContainerTrans Scandinavia Ltd и АО "Кедентранссервис" организовало регулярный контейнерный маршрут с целлюлозой компании Stora Enso Oyj в сторону Урумчи (Китай).

Первый маршрут из 80 контейнеров отправился из Центральной Финляндии 20 мая и прибыл в пункт назначения в Западном Китае через 11 суток. Протяженность пути составила 6849 км, состав проехал по территории четырех стран - Финляндии, России, Казахстана и Китая.

Второй поезд уехал 9 сентября и на данный момент находится в пути следования, расчетное время прибытия на станцию назначения - 19-20 сентября. "Обратно контейнеры пойдут груженными нефтехимическими грузами в направлении станций Кресты, Орехово-Зуево.

Предыдущий поезд на Корлу в направлении РФ был в полном объеме загружен силами АО "Кедентранссервис" в адрес станций назначения Кресты, Стерлитамак и Костариха", - рассказали в ПАО "ТрансКонтейнер". Следующие отправки запланированы на 16 и 23 сентября.

Отметим, что данный проект - пример одной из немногих успешных отправок грузов с запада на восток. Ведь при значительном транзитном потенциале России и Транссиба стабильный контейнерный маршрут с обеспеченным грузопотоком - это большая редкость. Так, по оценкам экспертов, сегодня только 1-2% контейнеров из Европы в Азию идут по территории РФ. Главная причина столь низких показателей - стоимость доставки контейнера, а также длительность его нахождения в пути. Для сравнения: перевозка 20-футового контейнера по морю обойдется клиенту в $2 тыс., а по суше - в $4 тыс.

В то же время если говорить о контейнерном транзите по территории России из Китая в Европу, то в этом случае не возникает трудностей с загрузкой вагонов. Китайские товары народного потребления систематически транспортируются с востока на запад. Однако и здесь фактор стоимости сильно снижает возможные объемы. Как рассказала директор по развитию ООО "Логистическая компания "Семь" Наталья Ганусова, на II Международном форуме "Зеленая логистика: Идеи. Практика. Перспективы", прошедшем в Санкт-Петербурге, порой груз из Китая в Челябинск дешевле привезти морем через порт Санкт-Петербург и потом автотранспортом в пункт назначения.

Между тем импортеры и экспортеры Старого Света предлагают даже платить больше за транзит одного контейнера по РЖД, чем это обходится при доставке морскими контейнеровозами. Причина такого внимания заключается в безопасности доставки, а также той скорости, которую может предложить РЖД. "Мы перевозим в основном дорогостоящие товары, например электронику, автомобильные компоненты, для которых необходим короткий срок транзита. Для наших клиентов также важно получить высокое качество сервиса. В зависимости от сезона и динамики объемов мы предлагаем нашим клиентам от 4 до 7 отправок в неделю в восточном и западном направлениях", - отметил представитель DB Schenker Rail. К сожалению, сетуют небольшие грузовладельцы, в реальности контейнер из Китая в центр России по железной дороге идет до 45 суток.

Примером интереса может служить пилотный проект транзитного поезда между Мадридом (Испания) и южнокитайским городом Иу, осуществленный в начале 2015 года. Тогда контейнерный состав из 82 платформ преодолел 13 тыс. км за 3 недели и доставил испанские продукты в Поднебесную к китайскому Новому году. При этом доставка оказалась в 2 раза быстрее морского маршрута, но зато на 30% дороже. Изначально сообщалось, что в случае востребованности маршрут Иу - Мадрид станет регулярным. Однако пока он так и остался пилотным.

Одна из сложностей - это необходимость трижды перегружать составы из-за разной ширины колеи в Китае, на постсоветском пространстве и в Европе. Второй важной проблемой для таких маршрутов становится таможня. В случае с российско-финским проектом длительность таможенных операций на границе с Финляндией сократили до 5 часов. Однако, как правило, таможенные процедуры отнимают у поездов несколько дней пути. В компании DB Schenker сетуют, что единые накладные в обоих направлениях применяются только в 26-27% случаев. В то время как их использование сокращает время пребывания подвижного состава на границах с 3 дней до 1,5 часов. А в транспортной группе FESCO уже предлагали активнее внедрять механизм предварительного декларирования транзита, а также исключения необходимости 100%-ного осмотра транспортного средства.