Рынок железнодорожных перевозок и его регулирование имеет специфику, не позволяющую применять к нему подходы с рынка электроэнергии. Существует ряд особенностей. В настоящее время в процесс регулирования на железнодорожном транспорте вовлечены пять ведомств: Минтранс, Минэкономики, ФАС, Росжелдор, Ространснадзор. Кроме этого, частичные регуляторные функции выполняются ОАО "РЖД". Сферы применения СРО на железнодорожном транспорте определить трудно. Во-первых, в настоящее время отсутствует четкое определение сферы деятельности саморегулируемых организаций на железнодорожном транспорте. Конечной услугой железнодорожного транспорта является перевозка грузов и пассажиров. Однако заинтересованными сторонами предметно обсуждается лишь сфера предоставления вагонов под перевозку, что является лишь второстепенной услугой наряду с ремонтами вагонов, подготовкой их к перевозкам и т.д.

Во-вторых, поскольку федеральными ведомствами не рассматривается перевозка грузов в качестве рыночной сферы деятельности, в которой возможна конкуренция не только частного перевозчика с общесетевым, но и общесетевого с частным по цене, публичности оказания услуги и т.д., то предмет саморегулирования в перевозках как таковой отсутствует. Если создаются стандарты деятельности и выполняется либерализация регулирования в сфере перевозок (а не предоставления вагонов), то данные условия должны распространяться на всех перевозчиков – и РЖД, и частных, против чего выступает ряд регуляторов.

В-третьих, определение предмета саморегулирования по сравнению с электроэнергетикой затруднено тем, что перевозка грузов каждого из вагонов персонифицирована. Каждая из более чем 30 млн вагоноотправок в год является "розницей", т.е. имеет индивидуальную корреспонденцию, по которой отправляется вагон с заранее спланированным номером, сроком подачи вагона под погрузку, станцией отправления и назначения, индивидуальным сроком доставки и т.д. При организации торгов в электроэнергетике отсутствует персонификация выработанных кВт и их потребителей, кВт обезличены по генераторам и потребителям, имеется лишь общий пул заявок на продажу и покупку.

В-четвертых, на железнодорожном транспорте, в основном, сохраняется технологическое единство производственного процесса всех участников перевозок, а также единая диспетчеризация. Соответственно, отсутствует насущная необходимость создания организации, заменяющей собой технологическое регулирование в отрасли.

Идея создания СРО на железнодорожном транспорте по аналогии с НП "Совет рынка" не имеет аналогов в мировой практике и уникальна для мирового железнодорожного сообщества. На этом фоне целесообразность ее создания не подтверждена расчетами и оценками для условий России. Отсутствует оценка рисков и ожидаемых положительных эффектов – как для отрасли, так и для ее потребителей.

По предварительным экспертным оценкам, при "копировании" по аналогии с электроэнергетикой существуют высокие риски роста транспортных затрат у пользователей и снижение технологической устойчивости единого перевозочного процесса.