Введение дополнительных пошлин в отношении товаров, перевозимых между Китаем и США, что в отраслевой прессе уже называют глобальной торговой войной, взбудоражило мировой рынок логистики угрожающими прогнозами.

По мнению аналитиков Journal of Commerce, на которых ссылается ТАСС, объемы контейнерных перевозок между двумя странами могут сократиться примерно на 887 тыс. TEU, или на 6,6% в год. Тем не менее прогнозы делать пока сложно, поскольку обе стороны не исключают возможности переговоров, а администрация Трампа 22 марта сообщила об отсрочке введения новых пошлин на импорт стали и алюминия для ряда номенклатур. По данным PIERS, второй пакет санкций США коснется 6,6% импорта из Китая, или 706,9 тыс. TEU, из расчета данных по 2017 году, а также 6,6%, или 180 тыс. TEU, экспорта из Китая. Этот объем составляет 3,1% от совокупного контейнерного импорта в США и 1,4% от экспорта в Китай соответственно.

Отечественные отраслевые эксперты отмечают, что глобальные торговые войны только объявлены, решения властей США и Китая пока не отразились на статистике мирового грузооборота: экономика практически всех стран по инерции продолжает расти.

"О влиянии этих решений можно будет определенно говорить только к концу полугодия, сейчас в любом случае везут грузы по уже заключенным контрактам. Пока за первые два месяца оборот между США и Китаем продолжает расти",-- отмечает директор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов. По его данным, в 2017 году меньше $200 млрд -- это поставки из США в Китай и более $450 млрд -- из Китая в США.

Более того, существенных колебаний грузооборота из-за торговых войн может и не быть, предупреждает эксперт. "Кроме сои, говядины, фруктов, которые действительно могут серьезно ударить по американским же фермерам, все остальные поставки из США в Китай будет трудно остановить,-- полагает Алексей Безбородов, не исключая, что производители товаров просто будут платить повышенные пошлины.-- Не следует забывать, что сейчас растут закупки Китаем в США сжиженного газа, а также угля, хотя у американцев пока не хватает экспортных портовых мощностей, что не позволяет пока им войти в пятерку крупнейших поставщиков". Он также не исключает, что внешнеторговые поставки Китая пойдут через сопредельные страны -- Вьетнам, Южную Корею, Японию, Индонезию.

На волне роста мирового товарооборота особую актуальность приобретает транзит товаров между Европой и Азией через территорию России. В 2017 году транзит контейнеров через нашу страну вырос почти на 60% и превысил 417 тыс. TEU. По прогнозам Infranews, в текущем году рост составит не менее 25% и будет зависеть лишь от качества работы отечественных транспортных операторов. Сама услуга уже вполне стала конкурентоспособной на международном рынке, теперь эту ситуацию требуется только удержать, полагает эксперт. В целом железнодорожный контейнерный оборот России в прошлом году достиг рекордных значений, увеличившись на 19%, до 3,88 млн TEU, в том числе экспорт составил 968 тыс. TEU, импорт -- 708 тыс. TEU.

По словам гендиректора 3PL-оператора АО "РЖД Логистика" Вячеслава Валентика, запросы зарубежных клиентов к качеству услуг "эволюционировали и усложнились", тогда как ключевое преимущество транзита грузов через Россию -- скорость доставки. "По сути, мы продаем время, поэтому становится так важно синхронизировать все этапы и элементы цепи поставки в едином отработанном ритме",-- отмечает он. Дополнительное и существенное ускорение прохождению таможенных процедур должно дать принятие нормативной базы по внедрению в электронную пломбу на железной дороге таможенной декларации.

В компании считают, что на рынке есть также серьезные резервы для развития в части уменьшения порожнего пробега фитинговых платформ -- сейчас он составляет около 33%. "Если оптимизировать эту цифру буквально на несколько процентов, мы получим сотни высвободившихся платформ",-- полагает гендиректор "РЖД Логистики". Кроме того, эксперты компании видят увеличение спроса на российский транзит не только в контейнерах, в том числе новых конструкций (таких как реф-, танк-контейнеры, open-top, flat-rack), но и рост перевозок грузов в универсальном подвижном составе -- полувагонах и крытых вагонах.

Автотранспортный рынок России также продолжает уверенно расти. За 2017 год грузооборот в сегменте автотранспорта, по данным Росстата, вырос примерно на 1%, до 251 млрд тонно-километров, других объективных цифр по рынку автотранспорта в России нет. Крупнейшие участники рынка говорят о большем росте -- например, у одного из крупнейших перевозчиков сборных грузов, ГК "Деловые линии", объемы выросли на 5%, что подтверждает структурный тренд на рынке грузоперевозок автотранспортом -- перераспределение клиентского спроса в пользу крупных операторов, считают в компании. "Ведущие игроки наращивают объемы за счет своих конкурентных преимуществ, кроме того, с рынка уходят теневые перевозчики",-- говорит гендиректор компании Фарид Мадани. По его словам, усиливается конкуренция и внутри группы крупных игроков: каждый из них стремится быть более технологичным и предвосхищать растущие потребности клиентов.

Эксперт также отмечает рост спроса на предоставление комплексных 3PL-услуг. "Все больше компаний передает свои логистические функции на аутсорсинг, что позволяет оптимизировать бюджет на логистику, повышает производительность и эффективность операций, а также сокращает сроки доставки товаров",-- отмечает Филип Мадани.

Основной тревожной темой на рынке автотранспорта остается намерение государства усилить регулирование рынка -- в частности, в сообществе уже обсуждается проект поправок к законодательству, касающихся допуска автоперевозчиков на рынок: речь идет, по сути, о возврате к лицензированию этого вида деятельности.

Новый закон необходим, поскольку лишь около половины перевозчиков осуществляют свою деятельность законно, выплачивая все налоги и сборы, считает директор по взаимодействию с отраслевыми организациями "Деловых линий" Александр Лашкевич. "Главный критерий для эффективного развития отрасли -- это перевод конкурентной борьбы в легальную плоскость. Иными словами, не будет конкуренции между серыми и белыми перевозчиками -- бороться за клиентов будут только добросовестные игроки",-- считает он, выступая даже за усиление барьера для выхода на рынок перевозчиков.

В то же время некоторые формулировки, по мнению господина Лашкевича, могут осложнить жизнь крупным игрокам. Так, например, решение об отзыве допуска на основании лишь количественных показателей по нарушениям правил перевозок должно быть привязано к общему количеству транспортных средств в управлении компании.