Как в российском транспорте перевернулись все понятия

Спектакль, поставленный в 2017 году на железных дорогах РФ, поставил бы театрала в неловкое положение: не то перед ним ряженые с медведями, не то высокий авангард. То ли нужно расписаться в своей неотесанности и аплодировать стоя, то ли поморщиться и выйти. ФАС весь год методично прессовала ОАО РЖД, операторов и стивидоров, добиваясь от них неких улучшений. Но в итоге антимонопольное регулирование сделало странный поворот: монополия получила все, что хотела, а участники свободного рынка оказались под угрозой возврата госрегулирования.

"И надо же было всех так мурыжить, чтобы выдать прежнее решение!" - раздражались мои собеседники в железнодорожной отрасли, посетившие за последнюю пару недель с десяток совещаний по все новым и новым тарифным предложениям ФАС, чтобы 26 декабря наконец получить исходный вариант - индексацию тарифа ОАО РЖД в 2018 году на 5,4%. За предновогодние дни железнодорожную отрасль ставили на грань резкого изменения правил игры несколько раз подряд - то требуя от всех операторов, работающим по долгосрочным контрактам, бежать на спот, то предлагая резко увеличить ставки на порожний пробег, то вызывая к жизни угрюмую сущность "экономически обоснованные цены предоставления вагонов на внутренние перевозки".

При этом, несмотря на резкую критику ФАС в адрес ОАО РЖД, сочные диатрибы главы службы Игоря Артемьева и даже одно предписание, запросы монополии были в целом удовлетворены. Разница между искомыми 6% и полученными 5,4% индексации эфемерна (в масштабе монополии, конечно: для людей это под 9 млрд руб.). Кажущаяся строгость правила роста "инфляция минус 0,1%" на 2019–2025 годы компенсируется необязательностью исполнения: либо шах умрет, либо ишак сдохнет. Пример энергетики учит нас, что более или менее незыблемыми могут считаться параметры, вырубленные в мраморе правительственных постановлений, а все прочее стремительно мутирует до неузнаваемости. Особенно если на носу выборы президента.

Итого, хотя изобилие внимания ФАС к ОАО РЖД выглядело едва не прелюдией реформы, на самом деле получается, что служба уже не пытается системно регулировать монополию. Взамен ФАС сосредоточилась на менее защищенных и при этом более прозрачных с точки зрения затрат и прибыли элементах транспортной цепочки - стивидорах и железнодорожных операторах.

В портах ФАС обвинила в завышении цен крупных стивидоров и сражается с ними в судах с переменным успехом. Основной довод службы - для роста цен на услуги по перевалке не было объективных предпосылок (несмотря на падение рубля вдвое). Но любопытен не столько факт вменения бизнесу в вину прибыли, сколько отбор тех, кому положен штраф, а кого можно просто поругать и простить, по критерию сговорчивости. Упорствуешь - монополист, сдаешься - дисциплинированный рыночный игрок. Дошло до того, что некоторое время отрасль балансировала на грани введения регулируемых ставок.

Операторам, в сущности, предъявили простое обвинение: "Зажрались". Действительно, они недооценили рост своих доходов в 2017 году - ставки по вагонам выросли вдвое, а осенью на рынке возник реальный и серьезный дефицит. Он спровоцировал новую волну критики чиновников. "Либо перестаньте нас тиранить, либо верните госрегулирование, но тогда укажите, куда нам идти за возмещением издержек",- уже устали отмахиваться операторы.

Да и ОАО РЖД вряд ли может чувствовать себя в безопасности. Обсуждая тарифную модель монополии, ФАС постоянно оперирует слоганами "каждая новая тонна груза высокомаржинальна", "больше везешь - больше дохода" и предлагая монополии возить все больше, но предоставляя щедрые скидки. Но обожествление абстрактного роста погрузки не означает автоматического решения проблемы ухудшения структуры грузооборота. Поэтому, если в 2018 году ОАО РЖД в соответствии с пожеланиями ФАС увеличит погрузку, то не нужно удивляться, если качество грузов продолжит падать и увеличивать тарифы придется еще сильнее, чем сейчас.