В № 13-14 журнала "РЖД-Партнер" опубликован ежегодный рейтинг производителей грузовых вагонов на пространстве 1520. Аналитическое исследование проводилось редакцией совместно с компанией "INFOLine-Аналитика" и главным образом основывается на данных, предоставленных производителями вагонов. Одна из основных тенденций, выделенная в исследовании, - увеличение выпуска подвижного состава с улучшенными характеристиками в среднесрочной перспективе.

Список десяти крупнейших производителей вагонов на пространстве 1520 не претерпел изменений, и по-прежнему лидером отрасли остается ОАО "НПК "Уралвагонзавод", выпустившее в 2013 году 20 346 вагонов. Второй крупнейший производитель - ОАО "Азовмаш" - изготовил 11 280 вагонов, замыкающий десятку СЗАО "Могилевский вагоностроительный завод" - 2908 единиц.

Структура вагонного парка за последние 10 лет постоянно менялась. К сегодняшнему дню закончен переход к такой модели рынка, при которой большинство парка принадлежит частным компаниям. В то же время среднестатистический вагон выработал около 50% своего ресурса. Учитывая наличие в рабочем парке большого количества старых вагонов с продленным сроком службы, а также грядущее изменение порядка продления срока эксплуатации отработавших срок вагонов, что приведет к их массовому списанию, создатели рейтинга делают вывод не просто об увеличении выпуска новых вагонов, но об увеличении выпуска вагонов нового типа, с улучшенными характеристиками, в том числе и оснащенных вагонными тележками типа Barber.

Согласно исследованию, по состоянию на 1 апреля 2014 года количество вагонов в РФ достигло 1,214 млн единиц. Средний возраст подвижного состава равняется 15 годам. При этом данный показатель для полувагонов составляет 11,7 года, цистерн - 15,9 года при нормативном сроке службы 22 и 32 года соответственно.

Замедлилось и обновление парка: в 2013 году вагонов было закуплено 72 тыс. единиц, что на 13% меньше, чем в 2012-м. Наибольший спрос пришелся на полувагоны, доля которых составила 67% от общего количества подвижного состава.

Стала заметной тенденция увеличения количества инновационных вагонов на сети. Исследование делает вывод о резком увеличении их производства уже в ближайшие 1-2 года. Приобретение вагонов этого класса стимулируется тарифными преференциями от государства. К сожалению, пока что преференции приняты только для полувагонов, но производители и операторы надеются, что эта ситуация будет скорректирована. Лидером производства вагонов нового типа является Тихвинский вагоностроительный завод, входящий в группу "ОВК". По ее лицензии вагоны на новых тележках уже выпускают Рославльский вагоноремонтный и Новокузнецкий вагоностроительный заводы в РФ, Могилевский в Беларуси. Готовятся к выпуску таких вагонов и на Орском вагонном заводе.

Представители ОВК признают, что сегодня вагоны нового поколения стоят дороже традиционных моделей на тележке модели 18-100. Но при этом настаивают, что в пределах жизненного цикла изделия экономический эффект при его использовании выше, чем у вагонов старых моделей.

"Главная характеристика экономики нового подвижного состава - это не цена, а доходность, которую он генерирует, - считает директор по аналитическим исследованиям ЗАО "Научно-производственная корпорация "Объединенная Вагонная Компания" Андрей Цыганов. - К примеру, на протяжении жизненного цикла инновационный вагон перевозит более 70 тыс. т угля. Размер транспортной услуги, даже без учета индексации тарифов, составляет более 70 млн руб., что в десятки раз превышает размер первоначальной инвестиции на покупку вагона. За счет улучшенных технических и эксплуатационных характеристик использование инновационного парка позволяет добиться снижения расходов на перевозку грузов на 8-10% по сравнению с вагоном на тележке 18-100". Кроме того, по мнению представителя ОВК, эксплуатация инновационного подвижного состава позволяет существенно снизить расходы на ремонт для собственников и расходы на инфраструктуру для ОАО "РЖД". По данным А. Цыганова, до конца 2014 года предприятия ОВК планируют увеличить количество инновационного подвижного состава на сети РЖД до 20 тыс. единиц.

По мнению специалистов ЗАО "Сбербанк Лизинг", в 2014-2018 гг. на сети дорог будет списано около 290 тыс. полувагонов, что уберет их переизбыток на сети РЖД и обеспечит совокупный спрос на данный тип подвижного состава, основанный на ВВП и объеме грузоперевозок в России, в размере не более 15 тыс. единиц ежегодно.

В "Сбербанк Лизинг" поддерживают усилия промышленности по выпуску вагонов новых серий, но считают, что сам по себе переход на них не является самоцелью. Кроме того, по мнению компании, сегодня для рынка более важны инновационные модели специализированного подвижного состава, для которых пока даже нет критериев инновационности: "Нам кажется, что не совсем верно говорить о переходе от старых моделей вагонов к новым как о самоцели. Операторским компаниям важна экономика перевозки грузов, а цены на инновационный подвижной состав в текущих рыночных условиях не позволяют окупать инвестиции в него многим нашим клиентам". Поэтому большая часть новых полувагонов, которые поступят на рынок, будет представлена обычными моделями, считают в лизинговой компании.

Представитель ООО "РэйлСпецТранс", оперирующего крытыми вагонами, отметил, что среди клиентов наибольшим спросом пользуются стандартные вагоны. В компании используют еще вагоны модели 11-1807 с увеличенным объемом кузова, но хотят отказаться от их аренды. "Из всего нашего парка только 5% приходится на подвижной состав данной модели с объемом кузова 158 куб. м, остальные - на модель 11-280 с объемом кузова 138 куб. м. Из-за ограничений ряда станций при подаче под погрузку и повышенных тарифных ставок на вагоны с увеличенным объемом клиенты отказываются от их заказа. Универсальный крытый подвижной состав, в свою очередь, пользуется устойчивым спросом и без препятствий работает на всей сети РЖД".

И хотя в данной аргументации нет какой-либо критики инновационных вагонов, увеличенные вагоны не являются таковыми, но здесь четко просматривается одно из главных достоинств вагонов старых моделей - универсальность. К сожалению, для полноценного использования вагонов с тележками, рассчитанными на 25 тс/ось, еще не везде на сети есть необходимая ремонтная база и соответствующее состояние инфраструктуры. А в некоторых государствах пространства 1520 их использованию препятствует существующая там нормативная база.

В ООО "Технотранс", операторе вагонов-зерновозов с достаточно молодым вагонным парком, отметили, что рассматривали возможность приобретения инновационных вагонов с увеличенной нагрузкой на ось, но пока остановили выбор на подвижном составе с обычной тележкой и увеличенным объемом кузова.

"Исходя из специфики маршрутов и грузов, для нас очень важна вместимость кузова и возможность оперативного обслуживания вагона на любой, даже самой отдаленной станции", - рассказал директор по развитию компании Андрей Шилин.

По словам менеджера, сдерживающими факторами при рассмотрении вопроса о покупке инновационного подвижного состава являются возможные сложности с его обслуживанием за пределами РФ, вызванные неготовностью ремонтной инфраструктуры, а также более высокий по сравнению с обычным вагоном уровень цен. "Весомым стимулом к приобретению инновационного подвижного состава могут стать тарифные преференции при перевозках с использованием вагонов на новой тележке. Однако данные преференции пока не распространяются на перевозки в вагонах-зерновозах", - добавил А. Шилин.

А такой известный эксперт в области вагоностроения, как генеральный директор ОАО "НВЦ "Вагоны" Юрий Бороненко, заявил, что главный недостаток инновационных вагонов - в их недостаточной инновационности.

"К примеру, вагоны новых типов с осевыми нагрузками 23,5 и 25 тс/ось - это не совсем то, что нужно рынку, - считает он. - Да, они предлагают увеличенную грузоподъемность на 5-6 т, но в сочетании с высокой ценой на инновационный подвижной состав такой объем не позволяет владельцу окупить его за 6-7 лет (как вагон на обычной тележке). Поэтому нужно увеличение грузоподъемности на 14-15 т, чего можно достичь с помощью вагонных тележек с нагрузкой 27 тс/ось".

Подвижной состав со старыми тележками будут производить до тех пор, пока на него будет спрос, уверен Ю. Бороненко. "Среди таких вагонов наибольшим спросом будут пользоваться модели вагоностроителей, которые продемонстрируют наилучшие показатели надежности", - говорит он.

Возможно, идеи Ю. Бороненко и будут реализованы в ближайшем будущем, но сегодня речь о таком серьезном изменении технических характеристик вагонов пока что не идет. Рынок продолжает наполняться теми моделями, которые поставлены на конвейер и прошли сертификацию. И оценивая грядущие итоги года, авторы рейтинга делают вывод, что при общем снижении объемов выпуска подвижного состава более всего пострадают не производители инновационных или простых вагонов, а их украинские коллеги, продажи которых на территории стран Таможенного союза продолжат снижение.