Компании-операторы требуют от государства преференций для приобретения магистральных локомотивов и развития частного рынка предоставления услуги тяги. Одна часть экспертов считает, что создание такого рынка позволит «РЖД» экономить на капиталовложениях в локомотивный парк и зарабатывать на оказании ремонтно-эксплуатационных услуг операторам подвижного состава. Но есть и другое мнение: предпосылок для рынка предоставления тяги нет.

Заместитель начальника департамента локомотивного хозяйства – начальник отдела новых локомотивов Давид Киржнер рассказал, что новые типы локомотивов, предлагаемые сейчас отечественной промышленностью, значительно отличаются от базовых образцов тягового подвижного состава. Например, новый тепловоз 2ТЭ35 по силе тяги на 25% мощнее распространенного в России тепловоза 2ТЭ116, при этом он более экономичен, оборудован реостатным тормозом, современными системами управления. Тем не менее в компании оценивают такие машины как переходные. Отработанные на этих машинах узлы будут использоваться при разработке тягового подвижного состава нового поколения, например, таких, как тепловоз 2ТЭ25А «Витязь» и двухсистемный электровоз ЭП20.

Давид Киржнер сообщил, что «РЖД» не планирует закупать готовые локомотивы иностранного производства. Компании более интересна организация наукоемкого производства подвижного состава внутри страны на основе передовых технологий мирового уровня, и именно в этом направлении идёт сотрудничество с крупнейшими западными компаниями.

МПС России, «РЖД», а затем и Минтранс России ставили и ставят задачу предотвратить массовое, некомпенсированное выбытие локомотивов принадлежности «РЖД» по сроку службы. В мае 2007 года, представляя правительственной комиссии по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта проект целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы, министр транспорта Игорь Левитин так обрисовал структуру рынка железнодорожных перевозок в 2007 году: «РЖД» – единственный перевозчик, работающий на всей сети железных дорог, независимые компании-перевозчики, работающие в рамках своей инфраструктуры, – «Якутские железные дороги», Ямальская железнодорожная компания, крупные предприятия железнодорожного транспорта необщего пользования, осуществляющие перевозки без выхода на пути общего пользования, и 2500 компаний-операторов, из которых 9 компаний владеют 128 магистральными локомотивами: «ТрансОЙЛ», «Балттранссервис», Новая перевозочная компания, «Трансгарант – Восток», «Евразтранс», НЛМК и другие.

Собственные поездные формирования в существующей ситуации являются, по мнению Игоря Левитина, основой для привлечения частных инвестиций в локомотивный парк. Финансовые возможности операторов сегодня позволяют расширить парк магистральных локомотивов, согласен генеральный директор «Новой перевозочной компании» Валерий Шпаков. Но для этого необходимо выполнить ряд условий: во-первых, обеспечить недискриминационный доступ компаний-операторов к инфраструктуре, во-вторых, выделить локомотивную составляющую в тарифе на перевозку, в-третьих, разработать правила перевозок собственными поездными формированиями и, наконец, в-четвертых, совершенствовать порядок допуска частных локомотивов на пути общего пользования.