Прошедшая в конце минувшей недели конференция по перевозкам нефтяных грузов запомнилась примечательным обстоятельством. Если подобные встречи транспортников с владельцами, например, лесных или строительных грузов отличаются немалым накалом дискуссий по поводу проблем с обеспечением вагонами, то в данном случае нефтяники при ответе на вопрос о наличии цистерн как-то даже несколько застенчиво пожимали плечами, дескать, грех бога гневить, грузим…

Такие контрасты, разумеется, не случайны. Рынок перевозок нефтеналивных грузов, как в межвидовом транспортном масштабе, так и во внутриотраслевом, является сугубо конкурентным. Операторское движение на железной дороге, по большому счету, как раз и начиналось с формирования наливных вертушек с закольцованными маршрутами и управления ими на основе бизнес-подходов. И поскольку здесь уже вполне сложились все основные системные элементы естественного экономического регулирования - конкурирующие транспортные компании, свободное ценообразование и платежеспособные грузовладельцы, - рынок предоставления подвижного состава под перевозку является профицитным и антизатратным.

Между тем на конференции озвучивались, разумеется, и проблемы, из которых особо выделяются две, которые участники дискуссии даже назвали вызовами времени. Во-первых, становится "практически не проехать" по целому ряду направлений, во-вторых, все новые фракции нефтяных грузов "отщипывают" от железной дороги другие виды транспорта.

Ясно, что связано это прежде всего с недостаточными возможностями инфраструктурного вида хозяйственной деятельности гибко реагировать на спрос и использовать арсенал таких инструментов, которые вполне зримо проявляют себя в вышеназванном сегменте.

То есть, очевидно, что вполне назрели такие меры, как частичное дерегулирование и более глубокое дифференцирование ставок на перевозку, введение инвестиционной составляющей тарифа, применение научно обоснованных методик его установления в регулируемом секторе и целый ряд других шагов. Таких, которые направлены как на усиление возможностей более активного реагирования самой железнодорожной компании на платежеспособный спрос, так и на расширение экономического инструментария государства, когда оно считает необходимым поддержать со своей стороны спрос неплатежеспособный.