Стало очевидно, что оператор и вагоновладелец не одно и то же, поэтому звание "железнодорожный оператор" потребовало четкого определения. Свои варианты предложил Минтранс РФ. Однако инициативу чиновников встретили в штыки как мелкие участники рынка, так и ФАС.

Напомним, сначала Министерство транспорта РФ представило проект правительственного постановления "Об основах правового регулирования деятельности операторов", согласно которому для статуса железнодорожного оператора компания-перевозчик должна была иметь в собственности или на другой основе не менее 1 тыс. вагонов и локомотивов. Пока основная масса участников рынка выступала с критикой инициативы ведомства, крупнейшие грузоперевозчики решили не терять времени даром и представили свой вариант законопроекта, еще более радикальный, чем государственный: компании предложили поднять уровень количественного ценза для операторов в пять раз - до 5 тыс. вагонов. Как пояснял тогда представитель одного из инициаторов новой программы, компании "Нефтетранссервис", совладелец холдинга Вячеслав Аминов, в России зарегистрировано более 1,8 тыс. собственников вагонов, из-за чего система управления совершенно неэффективна. Тех, кто владеет парком техники более 5 тыс. единиц, около 30, и их вполне достаточно для того, чтобы обеспечить доставку грузов по стране.

Инициатива Минтранса, не говоря уже о выступлении крупных грузоперевозчиков, вызвала шквал возмущения более мелких операторов. Против количественного ценза выступило Некоммерческое партнерство операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС), объединяющее 26 мелких и средних собственников вагонов.

"Количественный ценз в 1 тыс. вагонов, обозначенный в первом варианте проекта постановления "Об операторах...", способствовал бы уходу с рынка железнодорожных грузовых перевозок малых и средних операторских компаний - членов нашего партнерства", - говорит председатель организации Ольга Лукьянова. По ее словам, в случае принятия документа Мин транса мелкие операторы смогли бы остаться на рынке только в качестве собственников подвижного состава, сдающих свою собственность в аренду более крупным игрокам. Это привело бы к сокращению прибыли и в конечном счете банкротству членов НП ОЖдПС.

В результате организация обратилась сразу в несколько инстанций - как в сам Минтранс, так и в правительство РФ и Федеральную антимонопольную службу, которая в результате раскритиковала первоначальный проект министерства.

По мнению антимонопольщиков, величина парка вагонов не влияет напрямую на качество работы оператора, а принятие документа могло бы привести к ограничению конкуренции.

Минтранс РФ учел пожелания участников рынка, подкрепленные позицией ФАС, и представил доработанный документ: взамен количественного ценза железнодорожных операторов предложили поделить в зависимости от вида их деятельности. "Разработчики учли наши замечания и приняли предложение о градации операторов на категории", - констатирует Ольга Лукьянова.

"Пересмотр первой редакции законопроекта, предоставленной Минтрансом, был вызван резкой негативной реакцией сообщества операторов и собственников вагонов, а также части грузовладельцев, обладающих вагонами", - заключает руководитель отдела исследований грузовых железнодорожных перевозок Института проблем естественных монополий Игорь Куротченко.

В новой версии законопроекта железнодорожные операторы делятся в зависимости от объема парка и специализации перевозок на сетевых, региональных, специализированных, корпоративных и контейнерных. К группе сетевых операторов отнесут те компании, чей парк подвижного состава составляет не менее 5 тыс. единиц, а доставка грузов - широкой номенклатуры - осуществляется по всем направлениям: как внутренним, так и международным. Кроме того, напоминает Ольга Лукьянова, чиновники Министерства экономического развития РФ предлагают обязать сетевиков иметь договор публичности и удовлетворять поступившие заказы от всех грузовладельцев. "Прежде на таких условиях работало только ОАО РЖД, частные операторы были вольны отказать обратившемуся к ним клиенту, если рассчитывали заключить более выгодный контракт с другой компанией", - напоминает источник в ОАО "Совфрахт".

Региональные операторы могут иметь парк до 5 тыс. единиц техники и доставлять груз широкой номенклатуры в основном по определенным направлениям. У специализированных операторов специализированный подвижной состав и право перевозки определенного вида грузов. К корпоративным операторам предлагается отнести те компании, которые будут предоставлять свой подвижной состав определенным клиентам, как правило входящим с собственником вагонов в одну группу лиц. Контейнерные операторы - те, кому принадлежат контейнеры и специализированный подвижной состав, предоставляемые для перевозки грузов.

"Это деление на категории создает понимание у грузовладельцев, с какой категорией операторов им необходимо и удобно работать, так как в будущем вся деятельность компаний будет прозрачна и отражена в информационном поле", - говорит Ольга Лукьянова.

Новому принципу деления операторов рады и в ОАО РЖД.

"Такое разделение повышает прозрачность рынка предоставления подвижного состава, - заявили в пресс-службе компании. - Реестр собственников, операторов необходим. К сожалению, в документах не всегда указываются арендные взаимоотношения. Зачастую невозможно найти, кому в действительности принадлежит вагон".

Новая редакция проекта, судя по всему, устраивает ярых противников первоначальной версии. С точки зрения Ольги Лукьяновой, никакими потрясениями для рынка новые правила не грозят, зато появится реестр операторов, куда будут внесены все перевозчики. "Это позволит определиться с точным количеством участников перевозочного процесса, а также упростит грузовладельцам поиск собственников вагонов, предоставляющих услуги по погрузке", - убеждена эксперт.

Однако среди специалистов есть и те, кто по-прежнему видит недоработки. "Документ все так же содержит большое количество отсылочных норм на законодательство РФ, однако в самом законодательстве, как и прежде, нет четкости: не указаны права и обязанности операторов по отношению к другим участникам перевозочного процесса, не сформулировано само понятие "оператор подвижного состава" и т. д.", - говорит Игорь Куротченко. Он подчеркивает, что для грузовладельцев по-прежнему не понятно, какая категория операторских компаний из пяти не может отказать в предоставлении вагона. "У грузовладельца, как и прежде, нет понимания "не хочет" или "не может" оператор с ним работать", - убежден эксперт.

С точки зрения источника в ОАО "Совфрахт", при попытке систематизировать и уравнять в рамках определенных категорий различных операторов не была учтена сложность и специфика рынка перевозок, в результате чего система не упростилась, а запуталась еще больше.

"Проект постановления, безусловно, требует корректировки: более четких формулировок, прояснения ряда моментов (например, неочевиден пункт об участии операторов в СРО), анализа структуры и динамики парка подвижного состава, работающего на сегодняшний день, проведения дискуссий с участием заинтересованных сторон", - говорят в компании.

Не понравилось участникам рынка и положение о публичности сетевых операторов.

"Крупные компании всегда выбирали клиентов самостоятельно - это право было неотъемлемой частью выстраивания бизнес-отношений, поддерживало конкуренцию и развитие перевозочного процесса", - напоминают в "Совфрахте". По мнению источника, предложенная Минтрансом схема подразумевает, что в ряде случаев оператор будет упускать возможную прибыль и работать даже с теми клиентами, которые плохо себя зарекомендовали как партнеры, зато официально выдвинули демпинговое предложение, от которого нельзя отказаться.

Не больше повезло и мелким игрокам. "Частным компаниям с небольшим парком постановление правительства угрожает неясностью формулировок: статус операторов, у которых меньше 1 тыс. вагонов, не определен достаточно четко, в перспективе это может стать основой для спекуляций и вытеснения этих игроков с рынка", - говорят в "Совфрахте". Новая система деления операторов выглядит лучше первоначальной версии, однако, надеются эксперты, будет доработана. Однако против количественного ценза за мелких операторов вступилась ФАС: тем участникам рынка, кому новый документ кажется по-прежнему несовершенным, придется найти столь же весомый аргумент, чтобы убедить Минтранс внести коррективы.