По общему мнению, рынок операторских услуг ожидают серьезные изменения. Бурные события прошлого года получили закономерное развитие в году наступившем. О своем видении ближайших перспектив рассказал председатель совета директоров ОАО "Совфрахт" Александр Иванов.

– Александр Александрович, новые правила, определяющие функционирование рынка железнодорожных перевозок, которые уже приняты федеральными органами исполнительной власти или пока пребывают в статусе проекта, могут существенно изменить расстановку сил в данном секторе экономики. Следует ли, по Вашему мнению, в ближайшем будущем ожидать заметных структурных изменений? Какие факторы оказывают наибольшее влияние на динамику процессов, происходящих в отрасли?

– С момента появления до настоящего времени рынок операторских услуг характеризуется подвижностью. Что мы имеем сегодня: постоянно растущую стоимость вагона, достаточно благоприятную экономическую конъюнктуру, стабильное состояние грузовой базы, удовлетворительную платежеспособность клиентов. Основными слагаемыми, определяющими структуру операторского рынка, можно назвать потенциальный объем перевозок, рынки сбыта, подвижной состав, государственные тарифы, ценообразование, технологию работы, состояние транспортно-логистической инфраструктуры РЖД и грузовладельцев, инфраструктурные проекты, композицию рынка, реформу РЖД. Изменение любого из этих слагаемых ведет к большим или меньшим изменениям структуры. Если протестировать каждую из позиций, то получится картина дрейфа в сторону постепенных умеренных трансформаций с определенными акцентами в ту или иную сторону. Что мы имеем на общем фоне продолжения реформы ОАО “РЖД”: грузовая база и государственные тарифы достаточно сбалансированны, рынки сбыта с учетом включения/выключения маршрутов более-менее сложились, вагоны находятся в стадии умеренного обновления/выбытия, методология ценообразования продолжает базироваться на Прейскуранте № 10-01 как индикативном регуляторе цен на фоне необходимости его доработки. При этом грузовладельцы, на мой взгляд, уже сориентировались и нашли оптимальный для себя уровень цен. Вопрос в том, устраивает ли этот уровень операторов.

– Как, по Вашему мнению, изменится в ближайшее время ситуация в сегменте предоставления подвижного состава?

– Композиция рынка строится на основе размеров и структур активов операторов. Мне нравится логика выделения следующих ниш на рынке: частные активы, созданные на основе инвестиций 90-х; кэптивы; активы, созданные в ходе реформы РЖД. Именно третья категория наиболее активна на рынке и является основной движущей силой изменений структуры операторского рынка. Она же провоцирует слияния/поглощения. После продажи бизнеса ПГК пришел частный собственник, вагоны обрели фактическую, аукционную стоимость и должны окупаться, поэтому новому собственнику придется отслеживать доходность парка с учетом сделанных инвестиций. В связи с этим, принимая во внимание значительную долю парка ПГК в отгрузках, рынок ждет неизбежный рост цен на услуги ПГК и усиление конкуренции на отдельных направлениях. Считаю, что раскручивающаяся с 2003 года ценовая спираль дойдет до своего пика в 2012-м и приведет к следующему тектоническому сдвигу на операторском рынке. Рынок будет стремиться к консолидации, но при этом на нем останется несколько независимых игроков среднего веса – для поддержания баланса. Россия наменрена играть активную роль в международном сообществе, а оно отрицательно относится к монополиям. При этом состояние инфраструктуры РЖД и грузовладельцев вызывает наибольшую обеспокоенность. Падение общей эффективности управления парками ведет к сбоям в работе и возникновению "дефицит парка при его профиците". Хотелось бы, чтобы решение было найдено, так как избавление от этой ситуации значительно упростит структуру рынка, уменьшит нагрузку на инфраструктуру и снизит затраты на содержание парка.

– Насколько серьезным будет влияние инфраструктурных проектов?

– В 2012–2013 гг. в нефтеналиве начнется высвобождение парка, участвующего сегодня в отгрузках со ст. Сковородино, и тренд "дефицит при профиците" изменится. Объемы железнодорожных перевозок нефтепродуктов будут сокращаться, поскольку объемы транспортировки по трубопроводу увеличатся, соответственно, ряд компаний сделает ставку на сегмент полувагонов, что отразится на структуре рынка подвижного состава.

– Следует ли ожидать радикальных изменений в отношениях между собственниками подвижного состава и грузовладельцами?

– Пришло время долгосрочных контрактов. Контракт длительностью свыше года дает обеим сторонам паритет интересов, возможность долгосрочного планирования, стабильность цен и производственного процесса в целом. Такие контракты – рецепт активизации вложений операторов в инфраструктуру, а следовательно, и повышения эффективности работы парков. Другой рецепт – законодательное введение мер стимулирования эффективного использования подвижного состава, предотвращения простоев, увеличения скорости движения вагонов.