Обязательная сертификация при продлении срока службы грузовых вагонов способна остановить стабильное функционирование рынка предоставления подвижного состава под погрузку как минимум на год в первую очередь из-за неготовности к данной процедуре его участников, считает заместитель генерального директора по техническому развитию - главный инженер ОАО "Первая грузовая компания" Сергей Гончаров.

- Сергей Евгеньевич, декларируется, что основная цель введения запрета - повышение безопасности на сети РЖД. А каков, по Вашим оценкам, средний период безопасного использования подвижного состава?

- Показатель долговечности и надежности грузового вагона называется сроком службы. Срок надежной службы исчисляется согласно ГОСТ 27.002-92 с момента начала эксплуатации вагона и возобновляется после его ремонта до перехода конструкции в предельное состояние. Предельное состояние - это технический термин, определяющий состояние объекта, при котором его дальнейшая эксплуатация недопустима или нецелесообразна.

Срок службы вагонов зависит от многих конструкционных и эксплуатационных факторов. Наиболее разумным действием, определяющим возможность эксплуатации грузового вагона свыше назначенного срока службы, является определение его фактического технического состояния. Как показывает практика, при существующей системе ремонта и обслуживания срок безопасной службы грузовых вагонов значительно превышает назначенный срок службы и составляет в среднем 45 лет.

- Как Вы оцениваете последствия новых законодательных инициатив в целом для участников рынка?

- В результате введения обязательной сертификации при продлении срока службы пострадают и собственники подвижного состава, и вагоноремонтные компании, которые в полной мере ощутят этот перекос на рынке. И в конечном счете все эти затраты лягут на грузоотправителя. Более того, новые условия продления срока службы вагонов российских операторов ставят их в заведомо неравные условия по сравнению с собственниками из Беларуси и Казахстана.

- А как это коснется конкретно вашей компании?

- Напомню, что в рамках структурной реформы железнодорожного транспорта в 2010-2012 гг. операторы (в том числе и Первая грузовая компания) приобрели у ОАО "РЖД" более 150 тыс. грузовых вагонов с истекшим сроком службы. При запрете процедуры продления часть указанного подвижного состава уже не может эксплуатироваться, а значит, окупать вложенные в него инвестиции. Действия государства, которое сперва продает крупные инфраструктурные активы, а затем вводит законодательные меры, отрицательно влияющие на их стоимость, являются определенным сигналом для потенциальных инвесторов и, вероятно, ставят под сомнение привлекательность дальнейших вложений в экономику РФ.

- Насколько сильно данные меры могут отразиться на вагоноремонтном комплексе?

- Исключение из парка значительного количества вагонов в 2014-2016 гг. приведет к существенному сокращению объемов ремонта и, как следствие, рабочих мест на предприятиях вагоноремонтного комплекса. В среднем, по нашим подсчетам, на производствах будет сокращено до 25% персонала. В регионах, где данные предприятия являются градообразующими, безработица может достичь критического уровня.

Еще одним негативным последствием запрета будет потеря технологий ремонта вагонов, квалификации персонала, преемственности кадров и в целом культуры производства, поскольку уйдут самые квалифицированные кадры.

К тому же если обратиться к статистике, то мы увидим, что в 99% происшествий с вагонами причины аварий касаются заменяемых деталей, никак не связанных со сроком службы вагона (причем они произведены после 2000 г. и прошли сертификацию). В частности, 84% от общего числа аварий - это нарушения в изготовлении литых деталей тележек, 8% - это колесные пары, которые также являются сменным элементом подвижного состава, оставшиеся 7% приходятся на автосцепку и только 1% - на то, что указывает на возраст вагона, - раму и кузов.

При этом вагоностроители, которые активно лоббировали любые формы запрета или ограничения продления срока службы вагонов, получат лишь краткосрочный положительный эффект. Впоследствии, в 2017- 2020 гг., количество вагонов с истекшим сроком службы резко сократится - на 75%, что снова приведет к обвалу вагоностроительной отрасли. В связи с этим запрет продления сможет поддержать отечественное вагоностроение лишь на незначительный промежуток времени.

- Какими вы видите пути решения возникшей сейчас перед многими участниками рынка проблемы?

- В первую очередь мы считаем необходимым как можно быстрее внести корректировку в термин "назначенный срок службы" регламента, исключив безальтернативное списание вагона по его достижении, и предусмотреть возможность его дальнейшей эксплуатации до наступления предельного состояния. Небрежное обращение с технической терминологией может привести к тому, что в проигрыше окажутся все участники рынка железнодорожных перевозок.

Обеспечивать безопасное движение поездов в будущем необходимо уже сегодня, но не за счет ужесточения требований к подвижному составу, годами передвигавшемуся по железным дорогам и доказавшему свою надежность, а за счет повышения качества изготавливаемой сегодня продукции и создания нормальной конкурентной среды в вагоноремонтной и вагоностроительной областях - в таком случае неэффективный парк будет выведен из эксплуатации сам по себе.