Появление ООО «А-Транс» воспринималось как начало нового этапа развития операторского бизнеса. Впервые основу вагонного парка компании составил подвижной состав, изъятый за долги у других собственников. Между тем, пока даже рыночные перспективы «первопроходца» выглядят неоднозначными.

Не только потенциальные клиенты, но и номинальные конкуренты с интересом ожидают, каким образом компания будет претворять свои планы в жизнь. «Очень хочется верить, что деятельность нового оператора приведет к усилению конкуренции на транспортном рынке. А это произойдет в том случае, если «А-Транс» действительно выйдет на рынок и будет работать во всех его сегментах, а не сфокусирует свою деятельность исключительно на отдельных перевозках или маршрутах», – делится своим мнением начальник отдела логистики ООО «Уралхим-Транс» Дмитрий Рябов.

Впрочем, владельцы подвижного состава пока не видят особой угрозы со стороны «А-Транса», начинающего активное продвижение на рынке. «Россия – большая страна, всем хватит места, – уверен заместитель директора по транспорту ЗАО «Локотранс» Валерий Орлов. – Проблем с заказами на рынке контейнерных перевозок не предвидится». С ним согласен и начальник управления маркетинга «Трансгаранта» Александр Метелкин. «Не вижу ничего предосудительного в амбициях «А-Транса», большинство компаний ставит перед собой задачи достаточно высокого уровня. Только одним это удается, а другим – нет. В любом случае работы хватит на всех и свою нишу на рынке может найти практически любой владелец подвижного состава», – отмечает эксперт.

Вместе с тем очевидно, что компания, стремящаяся закрепиться на рынке, как правило, сталкивается с целым рядом сложностей. «Все зависит от того, насколько люди готовы серьезно заниматься бизнесом, – отмечает он. – Готовы ли новые игроки приложить усилия, понести затраты, потратить время на то, чтобы четко определить свою миссию, сформировать команду, предложить рынку конкурентоспособный продукт. Управление вагонами – достаточно серьезный и сложный бизнес, в котором наличие подвижного состава не является определяющим моментом». Эксперт уверен, что в первую очередь успешность деятельности оператора во многом зависит от того, как будут выстроены его отношения с ОАО «РЖД» и клиентами.

Существует и другое препятствие для благополучной «сбычи мечт» «А-Транса». «Перевозка контейнеров существенно отличается от транспортировки груза в полувагонах, – поясняет В. Орлов. – Обработка таких грузов требует более высокой технологической оснащенности. Если, например, у FESCO имеются и собственные теплоходы, и портовые мощности, и другая необходимая инфраструктура, то следует понимать, что любой другой игрок, пришедший на рынок, вынужден будет серьезно задумываться о недостающих звеньях логистической цепочки». В этих условиях, по мнению В. Орлова, собственник подвижного состава, чтобы обеспечить приемлемый уровень сервиса, будет вынужден обращаться к другим компаниям, которые чаще всего являются его прямыми конкурентами.

Кроме того, специалисты сходятся во мнении, что техническая оснащенность является лишь инструментом для менеджмента компаний, с помощью которого достигается выполнение поставленных задач. «Контейнерные перевозки – это в первую очередь сервис, – уверен А. Метелкин, – хорошая диспетчеризация, взаимодействие на стыках, терминальные услуги, вплоть до конечного развоза контейнеров. Это, можно сказать, высший пилотаж в сфере железнодорожных перевозок, и само по себе наличие платформ ничего здесь не гарантирует». Специалисты видят два сценария развития новоиспеченного оператора. Согласно первому компании предстоит долгий путь к вершинам (читай: к кошелькам клиентов), сопряженный с определенными рисками, необходимостью совершенствовать уровень сервиса, выстраивать новые связи, обрастать инфраструктурой, – в общем, кропотливо завоевывать свою нишу на протяжении долгих лет.

Однако в современной России вполне реален и другой вариант. Профессионализм и технологическую базу может заменить административный ресурс и финансовое влияние. По мнению участников рынка, у материнской компании «А-Транса» (ОАО «Альфа-Банк») вполне хватает и того и другого. «Достаточно замкнуть на себя грузопотоки 10–12 компаний, например государственных предприятий или крупных комбинатов, чтобы обеспечить нормальную загрузку вагонного парка нового оператора, – уверен начальник транспортного управления ООО «Агромашхолдинг» Сергей Шибких. – В этом случае нет необходимости пытаться конкурировать с другими игроками – пострадают лишь те компании, которые «сидели» на этих перевозках. При этом, скорее всего, подвижной состав неудачников вольется в вагонный парк «А-Транса». Других изменений, по его словам, «при административном варианте» на рынке не произойдет. Исходя из опыта последних лет такой сценарий не представляется фантастическим.