Вылов рыбы показывает хорошие результаты. Однако традиционно с началом лососевой путины "всплыла" проблема с ее вывозом. Чиновники и игроки рынка перевозок рыбы сходятся во мнении, что в России нужно запускать производство рефконтейнеров, которого на сегодня нет. Однако некоторые из них сомневаются, что это экономически целесообразно.

Президенту рассказали про дефицит "остатков советского периода"

В то время как Дальний Восток является основным рыбодобывающим регионом России, в центральной ее части рыбу больше всего потребляют. Для перевозки продукта через всю страну в первую очередь используется железнодорожный транспорт. Так, поезда из Владивостока до Москвы преодолевают более 9 тыс. км, находясь в пути в общей сложности от 10 до 17 суток в зависимости от маршрута, загруженности путей другими вагонами и разных других условий.

Поскольку рыба - продукт скоропортящийся, перевозят ее в специализированном подвижном составе: это либо рефрижераторная секция, вагон-термос и изотермический вагон-термос (которые постепенно устаревают и выбывают с рынка), либо рефрижераторные контейнеры, которые возятся на фитинговых платформах в составе рефрижераторных сцепов с дизель-генераторным вагоном.

В минувший понедельник, докладывая о ситуации в рыбной отрасли президенту страны Владимиру Путину, заместитель министра сельского хозяйства - руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков поделился как хорошими новостями (добыча рыбы растет на 7%), так и не очень. Вторые связаны как раз с транспортировкой продукта с Дальнего Востока в центральные города РФ. Вагонов, по его словам, не хватает. Проблема обостряется тем, что сейчас начинается лососевая путина и холодильные мощности достаточно сильно загружены. В совокупности это сказывается в том числе и на стоимости перевозки.

"Здесь, конечно, очень важно развивать именно рефрижераторные контейнеры - то, к чему на самом деле уже пришел весь мир. Мы в большей степени пока возим рефрижераторными секциями, это, по сути, скажем так, остатки от советского периода, и там уже, конечно, не выдерживается и температурный режим, и условия по транспортировке (имею в виду именно по количеству дней). Поэтому этот вопрос тоже еще предстоит решать", - отметил И. Шестаков.

Рынок хочет рефконтейнеры, но в России их не купить

Прошлым веком рефрижераторные секции называют и в Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава, которая объединяет четыре компании-оператора: ООО "Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад" (входит в группу компаний "Агентство Рефперевозки"), ООО "Дальрефтранс" (входит в транспортную группу FESCO), ГК "Термокон-Логистик" и "Аврора логистикс". Они возят скоропорт исключительно в рефконтейнерах в составе сцепов. Некогда выпускавшиеся на вагоностроительном заводе в немецком городе Дессау и на российском заводе в Брянске, рефсекции уже давно не производятся, напоминает президент АОРПС Виталий Момот. Последние из них поступили на железные дороги России в начале 90-х годов прошлого века, и срок их службы сегодня близок к концу. А изотермические вагоны-термосы в середине 90-х изготавливали из рефрижераторных секций, вынимая из них холодильники и зашивая стены. Их также остается все меньше, не говоря о том, что они сильно уступают по теплотехническим характеристикам заводским вагонам-термосам. Возобновлять производство такого подвижного состава, говорит В. Момот, смысла нет, так как его конечная стоимость будет превышать здравый смысл. Поэтому, да и по другим причинам именно за рефконтейнерами будущее российского рынка перевозок скоропорта, уверен он. Но тут не все так просто.

Все четыре упомянутых контейнерных оператора закупают рефконтейнеры за пределами России: в первую очередь в Китае, а также Южной Корее и США. Просто потому, что у нас в стране их производство отсутствует. Точно так же как и производство дизель-генераторных вагонов. В. Момот некоторое время назад обратился с письмом в правительство России, предупредив о грядущем после 2017 года дефиците специализированного подвижного состава в стране, который может возникнуть в связи с выбытием старых рефсекций и вагонов-термосов. После этого последовал ряд совещаний с участием чиновников высокого уровня, в том числе главы Минвостокразвития Александра Галушки и зампреда правительства - полномочного представителя президента в Дальневосточном федеральном округе Юрия Трутнева. В результате весной этого года ОАО "НПК "Уралвагонзавод" публично заявило, что рассматривает возможность организации производства рефконтейнеров на своих площадях. Правда, представители корпорации при этом уточняли, что соответствующего опыта у нее нет, поэтому она ищет партнера, который обладает конструкторской документацией на изготовление этой техники и готов сотрудничать в реализации проекта. В силе ли данная инициатива УВЗ на сегодня, РЖД-Партнеру узнать не удалось: на запрос представители корпорации ответить не успели.

Либо замещаем импорт, либо трезво считаем

По словам генерального директора АО "Рефсервис" ("дочка" ОАО "РЖД", парк которой состоит из рефрижераторных секций, изотермических вагонов-термосов и вагонов-термосов) Олега Богомолова, по вопросу запуска производства рефконтенеров на УВЗ взаимодействие участников рынка идет. Более того, компания наряду с другими перевозчиками скоропорта даже подтвердила готовность их закупки у корпорации. Дело в том, что "Рефсервис", у которого на сегодня нет ни одного рефконтейнера, в будущем планирует переориентироваться как раз на них.

С момента образования компании в ее парке было порядка 700 рефсекций, рассказал РЖД-Партнеру О. Богомолов. С тех пор их количество постепенно снижалось. В прошлом году осталось уже 110 ед., в этом - 80, в следующем году планируется сократить до 30. Продлевать срок их службы экономической целесообразности нет, поясняет он. Ежегодно их эксплуатация приносит многомиллионные убытки (примерно 250-300 млн руб.). И чтобы перевозить рыбу (занимает около 10% от всех перевозок компании) хотя бы "в ноль", "Рефсервис" и хочет переходить на рефконтейнеры.

"На сегодня у нас в работе 8 рефрижераторных сцепов, до конца года планируем увеличить их до 20, в следующем году - до 50-60. Пока берем их в аренду: для нас это новый рынок, поэтому сначала хотим проект обкатать и посмотреть финансовый результат. Если эти перевозки оправдают себя, то есть хотя бы будут окупаться, то в 2016 году включим закупку рефконтейнеров в инвестпрограмму, а в 2017-м начнем закупать их", - сказал О. Богомолов.

Однако у кого закупать - это еще вопрос. У УВЗ "Рефсервис" готов брать продукцию только при конкурентоспособной цене в сравнении с импортными аналогами. Плюс нужно, чтобы и по качеству они не уступали. А здесь есть сомнения. Скорее всего, учитывая, что для России это будет уникальный случай, себестоимость рефконтейнеров будет выше, например, китайской продукции. Ведь там их производство массово.

"На совещаниях озвучивалась цифра 10 тыс. рефконтейнеров, необходимых для всего рынка. Но я считаю, что достаточно и 5 тыс. И, скажем, завод компании Maersk может обеспечить эти 5 тыс. всего за месяц. При этом цена одного такого контейнера сейчас составляет где-то $30 тыс.", - отметил гендиректор "Рефсервиса".

Да, с точки зрения политики импортозамещения создавать производство в РФ нужно. Но с экономической точки зрения - вряд ли это будет выгодно, резюмирует собеседник РЖД-Партнера. А теоретически целесообразнее строить даже не рефконтейнеры, по его мнению, а автономные рефрижераторные вагоны. Но здесь без государственной поддержки не обойтись: их стоимость будет доходить до 15 млн руб., что для бизнеса просто неподъемно.

"Более того, на самом деле нужна комплексная госпрограмма перевозок рефрижераторных грузов, которая бы учитывала и железнодорожный, и автомобильный транспорт. И это задача, скорее, Минтранса", - добавил О. Богомолов.