Операторы рефрижераторного и изотермического подвижного состава отмечают, что разоряются и теряют средства, необходимые для того, чтобы подвести на Дальний Восток вагоны к сентябрю-октябрю, когда придет путина. В прошлом году, по данным Росрыболовства, вагонов в путину не хватило. Операторы просят сблизить тарифы на хладотранспорт и обычные вагоны и контейнеры и дать субсидии на перевозки рыбы, а пока смотрят на возможность перевозки рыбы морем. В ОАО РЖД отмечают, что необходимо получить гарантии объемов поставок при выравнивании тарифов.

Операторы рефрижераторного и изотермического подвижного состава говорят, что к путине 2019 года они могут не найти средства для подвоза на Дальний Восток необходимого количества специализированных вагонов. Эта позиция прозвучала 15 июля на совещании по железнодорожным перевозкам скоропортящейся продукции в Госдуме.

По данным операторов, перевозки скоропортящейся продукции с Дальнего Востока по железной дороге неуклонно снижаются. «За пять месяцев 2019 года с Дальнего Востока отправлен на 13% меньший объем, чем в 2018 году, — говорит президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава (АСОРПС) Михаил Синев. — Причем в вагонах — в рефсекциях, вагонах-термосах — падение на 27%. Май к маю — все падение на 13%, в вагонах — на 28%. Идет, правда, рост в рефконтейнерах (6%), но в общем объеме, который имеет тенденцию к снижению». По его словам, операторы специализированного подвижного состава терпят убытки: в 2017 году — 450 млн руб., в 2018-м — 280 млн руб., за пять месяцев 2019 года — 100 млн руб.

Причина — в разнице между тарифами на транспортировку в универсальном и изотермическом и рефрижераторном подвижном составе, которые, по словам господина Синева, на отдельных участках различаются в 2–2,5 раза. До 2012 года тарифы на рефконтейнеры и универсальные контейнеры были одинаковыми, напоминает гендиректор «Термокон Групп» Станислав Станкевич, но в 2012 году тарифы на рефконтейнеры были пересмотрены, увеличение составило 140–230% в зависимости от направления. «Мы готовы на то, чтобы тарифы на рефконтейнеры были чуть повыше, чем на универсальные, но двукратной разницы тарифа однозначно не должно быть», — говорит господин Станкевич.

Отдельно на экономику операторов влияет телеграмма ОАО РЖД, которая в конце июня досрочно ввела в действие правила, которые должны были с декабря позволить перевозить широкий спектр скоропортящихся грузов в обычном подвижном составе под ответственность грузовладельца (см. “Ъ” от 4 июля). Рыба в число этих грузов не входит и все еще должна перевозиться с поддержанием температурного режима. Однако, говорит господин Синев, доставка вагонов, которые перевезли рыбу с Дальнего Востока (ДВ) и обратно, требует значительных средств. «Рыбу с Дальнего Востока операторы везут ниже себестоимости, компенсируя другими тарифами, позволяющими доставить эти вагоны обратно на ДВ, — поясняет председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. — Теперь телеграмма вышла — источник погашения этих затрат обнулился. И когда придет путина в сентябре-октябре, термосов на Дальнем Востоке не будет». При этом, отметил в ходе совещания начальник управления экономики и инвестиций Росрыболовства Андрей Михалевич, в прошлом году «не хватило подвижного состава для перевозки рыбы, так как путина была рекордной».

Операторы, которые возили рыбу железной дорогой, постепенно начинают выходить из бизнеса: по словам господина Станкевича, три компании прекратили свое существование, его собственная компания, говорит Михаил Синев, отставила свои рефконтейнеры и их распродает. «Само направление хладотранспорта поставлено на грань развала», — отмечает глава АСОРПС. Тарифный режим заставляет компании менять свой бизнес: так, «Термоком», рассказал господин Станкевич, с 2016 года начал перевозки рыбы с Дальнего Востока совместно с Maersk через Индийский океан в Петербург, и доля отправок морским транспортом растет.

В вопросе уравнивания тарифа и Минтранс, и ОАО РЖД солидарны с операторами. Однако полного снижения тарифа до уровня универсальных контейнеров и крытых вагонов там не ожидают. «То, что тариф на рефконтейнеры выше, понятно, но механически их снижать тоже неправильно, — говорит замдиректора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Роман Самарский. — Нужно компромиссное решение, которое устроит и ОАО РЖД, и операторов». Первый замначальника Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО РЖД Александр Хатьянов отметил, что свои предложения по уравниванию тарифов ОАО РЖД направляет в ФАС по два-три раза в год, они сбалансированы, сейчас предложения находятся в ФАС. Он напомнил, что в 2015 году, помимо сближения тарифов, предлагалась возможность субсидирования железнодорожных перевозок рыбы, однако никаких действий предпринято не было. По словам господина Самарского, транспортная составляющая в конечной цене на рыбу не превышает 10%. «Основная же надбавка к конечной цене возрастает из-за действий посредников, которые зарегистрированы в Москве и Московской области, которые покупают рыбу оптом и перепродают розничным сетям, — говорит он. — Там наценка составляет 40–50%». С ним солидарен господин Хатьянов: сегодня доставка в рефконтейнере 1 кг рыбы с Дальнего Востока стоит меньше 7 руб., говорит он. По его словам, ОАО РЖД в рамках своих полномочий по снижению тарифов в рамках тарифного коридора уже снизило тарифы на перевозки в термических контейнерах на 4% и с прошлого года сформировало предложения о снижении на 20% тарифов на перевозку термических контейнеров между городами-миллионниками для развития конкуренции с автотранспортом. «С начала года мы наблюдаем рост в этом сегменте на 9%», — сообщил он.

При этом, отмечает господин Хатьянов, проблема в том, что все уходит на автомобильный транспорт, где отсутствуют требования к поддержанию температуры. Результатом, по словам Михаила Синева, является перевозка скоропортящихся грузов, к которым относится рыба и биоресурсы, в несоответствующем подвижном составе. «Мы превращаем свои народ во фриганов — субкультура, которая питается на помойках», — говорит глава АСОРПС. Депутат Госдумы от Камчатки Константин Слыщенко, возглавляющий рабочую группу по совершенствованию законодательства в области аквакультуры (рыбоводства) при комитете Государственной думы по природным ресурсам, собственности и земельным отношениям, отмечает, что пробы рыбной продукции, поступившей на прилавки московских магазинов, показывают ненадлежащее качество. «Выбрасывал то, что покупал», — говорит он.

Господин Слыщенко, подводя итоги совещания, сообщил, что направит в Минтранс, ФАС и ОАО РЖД письма с требованием ускорить разработку предложений по сближению тарифов, а также запрос с просьбой разработать механизм субсидирования перевозки рыбы. Со стороны ОАО РЖД Александр Хатьянов предложил членам АСОРПС разработать механизм субсидиарной ответственности — гарантию увеличения объемов перевозок при выравнивании тарифов — и направить его на рассмотрение в ОАО РЖД. Как рассказывал в апреле в интервью “Ъ” замгендиректора ОАО РЖД — начальник ЦФТО Алексей Шило, в 2018 году монополия дала перевозчикам рыбы тарифные условия, по которым каждая дополнительная тонна сверх того объема, который везли, была дешевле, но этими скидками никто не воспользовался. А грузоотправители, которым было предложено заключить долгосрочные договоры с операторами, чтобы обеспечить предоставление подвижного состава под объемы равномерно по одинаковой цене, отказались работать с операторами на долгосрочных началах.