Ряд проблем мешают интеграции железнодорожного транспорта и новых логистических цепочек

Но в России в связи с этим есть проблема. У нас есть один регулятор, который фактически может очень серьезно повлиять на этот процесс - это ФАС. Если будут интегрироваться маленькие операторы и логистические компании, интеграцию которых ФАС разрешит, то это на рынок особо не повлияет. А если будут интегрироваться те компании, которые могут принципиальным образом повлиять на логистические издержки, тогда ФАС будет против. Мы это наблюдаем уже в течение длительного времени. Поэтому вопрос о том, как антимонопольное ведомство будет трактовать такую интеграцию, либо технологическую, либо активами, - это очень серьезная проблема, которая будет влиять на этот рынок слияний, поглощений и интеграции. Вторая проблема заключается в том, что у нас один из ключевых драйверов интеграции различных видов транспорта - это перевозка контейнеров.

Но в этой сфере существует та же сложности. Например, пока остается регуляторная функция компании РЖД, которая решает - допускать или нет обработку контейнеров на различных станциях, на путях необщего пользования. Они пытаются контролировать этот процесс интеграции и фактически сами же его и замедляют. Еще одна проблема возникает, когда мы говорим о складах класса А, о тех складских помещениях, которые будут построены. Если посмотреть, какой процент этих складских помещений интегрирован в железнодорожный транспорт – то это будет ничтожно малая доля. Так происходит из-за того, что чрезвычайно высока стоимость подключения к сетям РЖД. И это фактически не позволяет говорить об интеграции железнодорожного транспорта и новых логистических цепочек. Это серьезная проблема, которая также влияет и на процент перевозки контейнеров по железной дороге, и на снижение тех самых логистических издержек. Это направление в сторону снижения стоимости подключения и создания более адекватных условий для ввода новых складских помещений можно было бы обсуждать и работать в этом ключе.