Поддержка государства поможет отрасли пережить кризис

Нынешний год будет непростым для отечественных машиностроителей, в том числе для производителей грузовых вагонов и локомотивов.

Они оказались в жёстких тисках кризиса. Растут издержки, поскольку дорожают материалы, прежде всего металл, и комплектующие изделия. По оценке экспертов, в 2014 году цены на металл выросли на 26–28%, а в нынешнем году они могут возрасти ещё на 35%, что ещё более усугубит и без того непростую ситуацию на рынке. 

Но машиностроительная отрасль была и останется основой развития экономики. И, естественно, только государство в лице отраслевых министерств и ведомств может оказать ей поддержку. 

Проблемы у вагоностроителей начались не в прошлом году, а тогда, когда на сети появилось большое количество операторов и собственников подвижного состава. Они вложили огромные средства в закупку грузовых вагонов, тем самым стимулируя рост их производства. На пике спроса в России выпускалось 50–60 тыс. вагонов в год. Закупались они ещё и на Украине. 

А сегодня на сети наблюдается избыток вагонов примерно 250–350 тыс. единиц. Всего парк насчитывает 1200 тыс. грузовых вагонов разных модификаций. Из них 280 тыс. единиц с истекшим сроком службы, но отставлены от движения пока всего 78 тыс. Эти данные привёл вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин, обратив внимание на тот факт, что проблему профицита не удастся решить простым исключением из эксплуатации подвижного состава с истекшим сроком службы, поскольку в 2015 году планируется исключить всего 19 тыс. вагонов, а в будущем эта цифра станет только снижаться. Запрет на продление срока службы вагона даст кратковременный эффект и не оздоровит ситуацию в отрасли. 

Как сообщил руководитель аналитической группы НП «Объединение вагоностроителей» Михаил Бойко, в 2014 году российские вагоностроители поставили потребителям 54,5 тыс. грузовых вагонов. Это на 10% меньше, чем в 2013-м, и на треть меньше, чем в рекордном 2012 году, когда в стране была выпущена 71 тыс. вагонов. Нелегко начался и текущий год. Суммарный выпуск вагонов сократился почти на 60%: выпущено всего 4 тыс. вагонов! Между тем мощности заводов позволяют выпускать 80 тыс. вагонов в год. Сейчас они загружены всего на 25–30%. Риск закрытия производств и массового сокращения персонала сохраняется практически на всех предприятиях отрасли. 

Как выбираться из этого тупика? Эксперты утверждают, что государство контролирует ситуацию на рынке и предпринимает реальные шаги для стабилизации обстановки. Свидетельство тому – совещание производителей железнодорожной техники в Тихвине с участием главы Правительства РФ Дмитрия Медведева, а также постановление Правительства РФ от 19 ноября 2014 года о субсидировании производства инновационного подвижного состава в объёме 2,2 млрд руб. Эти меры дают эффект: на 50% выросло количество заявок операторов на получение субсидий. Вместо устаревших моделей прошлого века они готовы закупать современный подвижной состав. 

ОАО «РЖД» предложило обсудить ряд мер по стимулированию спроса на продукцию вагоностроения. Одна из них – стимулировать приобретателей вагонов. Помимо этого, предлагалось утвердить до 1 мая 2015 года необходимый объём мощностей по производству грузового подвижного состава, спрос на который будет поддерживать государство. А также определить требуемый парк грузовых вагонов исходя из прогнозируемого объёма грузоперевозок. 

Расчёты показывают, что в среднесрочной перспективе инновационный подвижной состав составит 75% парка. Но самый большой интерес на рынке к полувагонам. В рабочем парке их сегодня насчитывается 470 тыс. единиц. Однако полувагонов нового поколения среди них пока мало. Не появляются на рынке и новые цистерны для перевозки метанола, расплавленной серы, аммиака и других нефтехимических грузов, хотя они востребованы в России, странах Балтии, Грузии и Казахстане. 

– Сегодня на рынке нет предложений по специализированным вагонам, и это факт, – заявила член правления ООО УК «РэйлТрансХолдинг» Ирина Чиганашкина. – Недавно к нам в компанию обратился клиент с просьбой модернизировать или построить вагоны-щеповозы в количестве 140 единиц. Когда мы подсчитали все затраты, оказалось, что такой вагон станет просто золотым. Пришлось отказаться от заказа. Поэтому мы предлагаем субсидировать не все модели подвижного состава, а в первую очередь сегмент узкоспециализированных вагонов, эта ниша сегодня остаётся практически свободной на «пространстве 1520». 

Но каковы всё же критерии инновационности? Оказалось, что у всех участников рынка они свои. Операторы подвижного состава, производители вместе с экспертами составили целый список таких критериев, он содержит почти 50 пунктов! Так, грузовладельцы считают, что нагрузка 25 тонн на ось – это показатель инновационности вагона. А ремонтники и сервисные компании придерживаются показателя межремонтного пробега. Где же золотая середина? В этой дискуссии, на наш взгляд, последнее слово остаётся за государством. 

Обсуждалась и ещё одна проблема, которая грозит рынку дисбалансом. В последнее время разные производители вагонов оказались в неравных условиях. Для продукции одних установлены пониженные тарифные ставки, а к другим отношение иное, причём, по мнению самих вагоностроителей, лишённое всякой логики. 

Заместитель начальника Управления контроля транспорта и связи ФАС России Наталия Яковенко постаралась дать исчерпывающие ответы на эти непростые вопросы. По её словам, сегодня в Федеральной антимонопольной службе находятся в стадии разбирательства заявления некоторых производителей по поводу необоснованно завышенных тарифов, в то время как их конкурентам выставляют заниженные ставки. Например, для одного предприятия предусмотрены скидки в 16%, а для другого – 23%! 

Представитель ФАС подтвердила, что инновационные вагоны сегодня востребованы рынком и многие операторы обращаются в ведомство с жалобами на невозможность приобрести инновационный подвижной состав. Но может быть, развитию инновационного вагоностроения препятствуют двойные стандарты регулятора? Не получив преференций от государства, они продолжают по инерции производить ту продукцию, которая уже не востребована рынком. И наоборот, сегодня как никогда велика потребность сети в узкоспециализированном подвижном составе, а его не хватает. И производители, и регуляторы рынка должны проводить более гибкую политику и оперативно реагировать на меняющуюся конъюнктуру. 

На рынке пассажирского подвижного состава ситуация несколько иная. Постепенно из эксплуатации выводятся вагоны старого образца, а на смену им приходит комфортабельный, удобный, современный подвижной состав, например двухэтажные вагоны. Всего в Федеральной пассажирской компании насчитывается более 22 тыс. вагонов, из них 8500 плацкартных. Фактически треть парка – вагоны прошлого века, и пора от них избавляться. В 2015 году будет закуплено 200 новых вагонов. Первый заместитель генерального директора АО «ФПК» Владимир Каляпин посетовал, что за период с 2010 года субсидирование перевозок пассажиров на железнодорожном транспорте сократилось более чем в 2,5 раза, тогда как господдержка воздушного транспорта выросла более чем в три раза. В эту ситуацию должна вмешаться антимонопольная служба, чтобы отрегулировать распределение средств господдержки между этими видами транспорта и не ставить их в неравные конкурентные условия. Предложено также рассмотреть возможность субсидирования не производителей вагонов, а тех, кто использует вагоны, то есть пассажиров, приобретающих билеты на инновационный подвижной состав, например в двухэтажные вагоны. 

Эксперты рассмотрели также состояние рынка локомотивостроения, отметив, что оно совершило качественный рывок за последние 10 лет. На сети появились современные отечественные локомотивы нового поколения, с улучшенными техническими характеристиками. Они уже используются для вождения пассажирских и грузовых составов, в тяжеловесном движении. По словам и.о. заместителя начальника Дирекции тяги Максима Белкова, в прошлом году ОАО «РЖД» были поставлены 660 локомотивов, в том числе 411 электровозов и 249 тепловозов. В 2015 году планируется закупка 497 новых локомотивов на общую сумму 60,2 млрд руб. 

Но, памятуя историю развития рынка вагоностроения, не стоит увлекаться наращиванием мощностей. Производство ради производства не оправданно и не имеет будущего. Иначе и на этом рынке можно ожидать рукотворного профицита.