Ространснадзор потребовал навести порядок в системе учета подвижного состава, в которой накопилось немало вагонов, где номера литых деталей имеют двойников. Как подозревает надзорный орган, подобный парк нельзя считать кондиционным - в нем может быть масса подвижного состава с контрафактным литьем. В итоге практически каждый пятый вагон, эксплуатируемый сейчас на сети, находится под угрозой отставления от движения после 16 декабря 2013 года.

Не каждый двойник - контрафакт

Решение Ространснадзора вызвало неоднозначную оценку рынка. Двойная нумерация литых деталей в автоматизированном банке данных парка вагонов (АБД ПВ) существовала и раньше. Однако к кардинальным мерам надзорный орган склонился только сейчас, мотивируя это масштабами ситуации: на сети курсирует более 262 тыс. единиц проблемного подвижного состава.

Как полагают эксперты, одна из причин происходящего заключается в том, что политика либерализации в сфере железнодорожного транспорта привела к тому, что в 2007 году было отменено лицензирование вагоноремонтной деятельности, в 2008-м - упрощена система сертификации, а в 2009-м - существенно ограничены права надзорных органов на проведение проверок в части соблюдения соответствующего законодательства. Этим воспользовались некоторые не слишком добросовестные предприниматели, которые нашли лазейки в несовершенной системе учета вагонов, чтобы удешевить плановые ремонты: вместо выбракованных в депо литых деталей устанавливали запчасти сомнительного качества.

Между тем, по данным ОАО "РЖД", за последние 7 лет на сети произошло свыше 116 изломов боковых рам тележек. Причем большинство аварий - из-за скрытых дефектов, которые трудно выявить при осмотрах на станциях. Ситуация осложнилась участившимися случаями использования контрафактного литья. Так, сошедший с рельсов 3 ноября на перегоне Октябрьской железной дороги вагон имел на изломанной боковой раме перебитое клеймо завода-изготовителя, которое было удалено механическим способом.

Как уточнили представители вагонной службы ОЖД, правила предусматривают возможность нанесения клейма методом сварки. Однако если эти операции были проведены не в заводских условиях, то это нарушение требований в части безопасности. Одновременно пришлось выяснять, почему боковая рама с аналогичными номером, годом изготовления и заводским клеймом числилась еще и за другим вагоном.

Представители перевозчика подтверждают актуальность проблемы существования деталей-двойников. Как рассказал заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО "РЖД" Александр Косарев, некоторые собственники не контролируют должным образом состояние используемого на сети парка. "Поэтому складывается ситуация, позволяющая недобросовестным предпринимателям использовать боковые рамы, срок службы которых уже истек, а то и вовсе ставить под вагон контрафактное литье", - отмечает он.

Кто-то виноват?

Вместе с тем вопрос: "Кто виноват?" - в данном случае совсем не такой простой, каким кажется на первый взгляд. В частности, вагон в исправном состоянии может быть передан арендатору, который его и эксплуатирует. И тогда проблема фактически перекладывается на последнего. В такой ситуации, как считает президент НП "Гильдия экспедиторов" Семен Резер, было бы логично, если бы Ространснадзор сам постарался навести порядок в системе учета вагонов, а от владельцев подвижного состава потребовал бы только предоставить необходимые данные в каком-то определенном формате. "Сейчас складывается странная ситуация: с одной стороны, есть нерадивые собственники подвижного состава, которым выгодна неразбериха с учетом, для того чтобы можно было использовать более дешевые, но не всегда качественные комплектующие. С ними надо бороться, - отмечает эксперт. - С другой стороны, от непродуманных мер могут пострадать и добросовестные участники рынка".

По сути, в том, что у боковых рам тележек грузовых вагонов могут быть двойники, виновата и собственно система учета, из-за которой в компьютерной базе возникают подобные недоразумения. Как считает исполнительный директор СРО НП "Совет операторов железнодорожного транспорта" (СОЖТ) Дмитрий Королев, то, что появилось большое количество двойных номеров боковых рам, связано с особенностями ввода данных в электронные листы комплектации вагона АБД ПВ, в которых хранятся сведения о номере, изготовителе, годе производства, основных параметрах, а также о заменах деталей.

Причин для появления таких неточностей в базе данных может быть несколько. Начнем с того, что, как заметил Д. Королев, требование об обязательном заполнении заводами-изготовителями листа комплектации было введено только в 2012 году. Правда, для ремонтных предприятий оно действовало еще раньше - с начала 2000-х. Но это мало что меняет: ответственность заводов-изготовителей и вагоноремонтных предприятий за внесение - своевременно, качественно и в полном объеме - информации в лист комплектации о номерах боковых рам не была установлена. Поэтому могли происходить различные манипуляции.

В частности, когда боковая рама извлекается по подозрению, что в ней имеются дефекты, а на вагон устанавливается другая, номер которой не вносится вагоноремонтными предприятиями в лист комплектации.

И подвижной состав можно отправлять в путь, не дожидаясь результатов анализа. А дальше происходит вот что: по статистике, примерно у половины из всех боковых рам, изъятых из-под вагонов, при проведении контроля неразрушающими методами дефекты не подтверждаются. И рама возвращается в эксплуатацию, то есть устанавливается на другой вагон. В итоге в базе данных листов комплектации Информационно-вычислительного центра железнодорожных администраций (ИВЦ ЖА) возникает двойник указанной детали.

Другой вариант: предприятия при определенных условиях могли выпустить детали, которые легально получали своих двойников. Иными словами, два изделия могли иметь одинаковые номера, одного производителя и тот же самый год изготовления. Это объясняется несовершенством правил, регулирующих процессы маркировки.

Схожий случай описывает заместитель начальника по технической политике и развитию Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Николай Балуев: "Это может происходить так. На "Уралвагонзаводе" имеются две линии по выпуску боковых рам, использующие разные принципы формовки. Нумерация деталей у каждой линии, так же как и усиленной боковой рамы, ведется самостоятельно, что не противоречит требованиям п. 3.6.1. ОСТ 32.183-2011. В нем указано: порядковый номер присваивается по системе нумерации предприятия-изготовителя. В результате на выпущенных только в 2011-2013 гг. вагонах было установлено 1886 пар боковых рам с одинаковыми номерами".

В настоящее время, по данным ГВЦ ОАО "РЖД", эксплуатируется почти 36 тыс. боковых рам с клеймом 6715, которым, согласно электронному справочнику "Условные коды предприятий", клеймятся рамы, изготовленные "прочими предприятиями". Указанное клеймо было введено в мае 2008 года, однако существует почти 30 тыс. рам с таким клеймом, изготовленных в 1983-2007 гг., из которых каждая третья произведена в 1990-1991 гг. На заводах хранится информация, позволяющая идентифицировать эти детали, однако в учетных сводках такие данные не отображаются.

Впрочем, и это еще не все. Неточности также могут возникать из-за несовершенства систем учета в депо. Например, после замены под вагоном литых деталей и колесных пар в ГВЦ ОАО "РЖД" направляется информация о комплектации вагона после проведенного ремонта, тогда как данные о фактической комплектации пришедшего в ремонт подвижного состава практически не используются при корректировке базы комплектации. "В результате может возникать ситуация, когда вагон еще находится в ремонте, а снятые детали - освидетельствованы и установлены под другой, и, как следствие, одна и та же деталь числится в ГВЦ одновременно под двумя вагонами. То же самое может получиться, если при ремонте в депо используются дефицитные литые детали, снятые с вагонов-доноров или вагонов, находящихся в запасе", - отмечает Н. Балуев.

Есть и такой момент. Иногда при ремонте приходится сталкиваться с деталями, клеймо предприятия-изготовителя на которых не читается. Тогда на литье ставят новое клеймо. Возможно, оно истерлось в процессе эксплуатации. Но ведь не исключено и то, что деталь может оказаться контрафактной, ведь в данном случае невозможно подтвердить сам факт ее изготовления.

И что с этим делать

Что необходимо предпринять для решения проблемы существования двойных номеров деталей? Как считают в Совете операторов железнодорожного транспорта, прежде чем принимать меры по отстановке от движения вагонов с якобы нелегальными, а точнее, псевдодвойными номерами деталей, необходимо провести перепись всех боковых рам тележек, используемых на сети российских железных дорог.

Свой вклад в разрешение конфликта необходимо внести и ОАО "РЖД". В ряде операторских компаний отмечают, что в списке неблагонадежных вагонов имеются и такие, которые были переданы операторам из запасов перевозчика.

И плановый ремонт такого подвижного состава тоже проводился под его контролем, потому что на тот момент вагоноремонтные предприятия входили в его структуру. До сих пор значительная часть парка вагонов с деталями-двойниками, указанная в списке Ространснадзора, числится за РЖД. Иными словами, проблема уходит корнями еще и в несовершенство учета в ГВЦ перевозчика.

По словам Н. Балуева, сейчас необходимо совместно с владельцами подвижного состава сверить литые детали на идентичность. И в зависимости от результата осмотра таких боковых рам или внести изменения в базу ГВЦ, или - в случае подозрения на контрафакт - направить обращения на заводы для прояснения ситуации. Это позволит систематизировать информацию в АБД ПВ. "Сегодня уже ведется работа по созданию централизованной базы данных как эксплуатирующихся литых деталей тележек, так и забракованных, что поможет исключить факты установки под вагон литых деталей тележек с дублирующими номерами", - отмечает Н. Балуев.

В Центральной дирекции инфраструктуры осознают, насколько серьезны могут быть последствия возможного отставления значительного количества вагонов, если проблема не будет устранена в срок. "Это не только затронет собственников вагонов, прежде не отслеживавших комплектацию вагонов своего парка, но и, несомненно, повлияет на эксплуатационную и погрузочно-разгрузочную работу на инфраструктуре РЖД", - считает Н. Балуев.

Впрочем, как полагают в СОЖТ, простой сверки данных в информационных системах российских железных дорог и надзорных органов будет недостаточно. "Надо внести поправки еще и в систему учета деталей вагонов, а в отношении вагоноремонтных предприятий - назначить ответственность за своевременность и качество информации, вносимой в лист комплектации. Все выполняемые при ремонтах операции должны адекватно отражаться в автоматизированной базе данных подвижного состава", - отмечает Д. Королев.

Действительно, система учета вагонов вызывает массу вопросов. Например, надо ли проводить натурный осмотр? Скажем, выкатывать тележки из-под подвижного состава, попавшего под подозрение? Требуется ли фотографировать детали и клейма на них? Какие именно документы следует собрать, чтобы они могли служить убедительным доказательством соблюдения собственником всех процедур для сохранения допуска вагонов на сеть?

Неясно пока и то, как именно намерен действовать Ространснадзор в тех спорных случаях, которые могут возникнуть. Например, если оба собственника вагонов, на которых установлены детали-двойники, предоставят убедительные свидетельства их подлинности. Разъяснений на этот счет нет. "Однако очевидно, что в подобных случаях разбираться и наводить порядок в учете может только сам надзорный орган", - подытоживает С. Резер.

В целом же, уверены участники рынка, в сложившейся ситуации Ространснадзор повел себя не совсем правильно. Как считает директор департамента по работе с крупнейшими клиентами ЗАО "Сбербанк Лизинг" Анастасия Халилова, его предписание, при реализации которого может потребоваться заменить слишком большое количество литых деталей в вагонах, попавших под двойную нумерацию, оказалось практически невыполнимым. Согласен с такой точкой зрения и руководитель службы вагонного хозяйства ЗАО "СИБУР-Транс" Денис Кононов. "Что касается контрафактных деталей, то их оборот на рынке не прослеживается из-за отсутствия четкого и всестороннего отражения информации о литых деталях в информационных базах. Для решения этой проблемы необходимо предоставление всеми производителями, в том числе и иностранными, данных о числе отгруженных на российских рынок боковых рам, а также сведений от всех ремонтных предприятий России, как входящих в ОАО "ВРК-1", ОАО "ВРК-2" и ОАО "ВРК-3", так и являющихся частными депо, о количестве забракованных ими за все время деятельности боковых рам. Сопоставление полученных сведений с информацией о фактически установленном количестве боковых рам под вагонами, приписанными к ОАО "РЖД", позволит первоначально выйти на объем контрафактного литья", - считает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова.

Таким образом, исключить существование деталей-двойников можно. Однако сначала необходимо внести соответствующие поправки в нормативную базу, а потом уже требовать навести порядок от собственников и арендаторов, иначе через некоторое время проблема деталей-двойников снова может возникнуть.