Андрей Громовой, генеральный директор ООО «Промнерудтранс»

В апреле операторы вновь возобновили попытки поднять ставки на услуги по предоставлению вагонов, желая раскачать рынок. Причём делается это не по объективным причинам, а по привычке, в связи с началом строительного сезона.

Повышение состоялось, хотя и ниже заявленных параметров. При этом некоторые операторские компании и вовсе оставили ставки на уровне предыдущего месяца, а отдельные собственники вагонов, которые желали значительного повышения цен, потеряли часть своей грузовой базы. В целом в этом году оживления на рынке поставок нерудных материалов в Центральном регионе России пока нет, и цены во втором квартале на щебень повысились незначительно. Оживление спроса на щебёночную продукцию отмечается в Уральском регионе.

Надо отметить, что покупатели чётко разбираются в рыночной ситуации: как в цене на щебёночную продукцию, так и в стоимости перевозки, исходя из чего и устанавливают свою конечную цену. Поэтому сегодня принять рост транспортных расходов мы можем только за счёт снижения доходности нашего бизнеса, и, если повышательная тенденция в ценах на перевозку продолжится, нам будет очень сложно обеспечить рентабельность сбытовой деятельности. Практически это приведёт к снижению объёмов продаж и перевозок наших грузов.

Наряду с этим качество предоставляемого подвижного состава оставляет желать лучшего. Вагоны приходят под погрузку невычищенными, с остатками ранее перевозимого груза, зачастую с повреждёнными люками или иными дефектами кузова. Честно говоря, я не понимаю, почему с такой ситуацией мирятся работники ОАО «РЖД». Часто говорят о перегруженности инфраструктуры и дефиците локомотивной тяги. Но ведь можно было бы просто осуществить, как положено, осмотр вагона и не принять его к перевозке, если он не годен в соответствии с правилами перевозки грузов. А у нас нередко такой вагон преодолевает свыше тысячи километров и подаётся под погрузку лишь затем, чтобы быть забракованным. При этом существенным образом ограничивается перерабатывающая способность подъездного пути, возрастает объём маневровых операций станции примыкания.

Сложнее стало работать и по причине усиления и «размножения» логистического контроля со стороны Центра и региональной системы ФТО. Подчеркну, что данные ограничения вводятся при проведённом квотировании в рамках календарного планирования и согласованных заявках ГУ-12. Это стало одной из причин скопления подвижного состава на станциях погрузки, так как вагоны прибывают в соответствии с требованием приказа № 258 под согласованные заявки, а отгрузить их из-за «логики» нельзя. И в чём здесь заключается логика действий, мы не понимаем.

Также хотелось бы отметить, что в определённой степени создаются неравные условия для производителей нерудных материалов, поскольку технологически щебень с Украины завезти легче и стоимость его в Москве меньше, чем с предприятий Северо-Западного региона. И наверное, можно понять покупателей, которые начинают переориентироваться на поставщиков из ближнего зарубежья, так как доступ к услуге перевозчика усложняется, а трудоёмкость и стоимость осуществления поставок возрастают.

В целом вопрос стимулирования перевозок грузов остаётся актуальным. Конечно, можно решать конкретные вопросы и с операторами, и с перевозчиком на местах, но мне кажется, что проблема гораздо шире и уже достаточно назрела, чтобы перейти от ручного управления к системному её решению.