ОАО "РЖД" предпринимает шаги с целью активизировать сотрудничество со своими коллегами по транспортному цеху для снижения совокупных логистических издержек национальной экономики.

Флот выходит в фарватер

По данным Минтранса, объем речных перевозок в 2011 году составил 126,6 млн т, что на 13% больше уровня 2010-го. Как полагают в Росморречфлоте, в навигацию 2012 года рост окажется в районе 10-12%. Таким образом, динамика подъема останется достаточно высокой. Впрочем, даже такие темпы позволят пароходствам лишь приблизиться к позициям, утраченным в кризис 2008-2009 гг. Напомним, в тот период отрасль испытала глубокий спад по сравнению с другими видами транспорта. Даже итоги перевозки по внутренним водным путям (ВВП) 2011 года по сравнению с советским периодом меньше в 4,5 раза.

На заседании комиссии по транспорту и транспортной инфраструктуре Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) ее председатель, президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин отметил, что хотя Россия располагает протяженной сетью внутренних водных путей, на их долю приходится всего 1,3% от общего объема перевозок грузов в РФ. Более того, при всех преимуществах речных маршрутов их общая протяженность в последние десятилетия неуклонно сокращается (в настоящее время она составляет 48 тыс. км с гарантированными глубинами).

Однако в соответствии с Транспортной стратегией РФ на период до 2030 года планируется обеспечить условия для роста объемов перевозок по ВВП в 2015 году на 75%, в 2020-м - на 85,5-98,2%, а в 2030 году - в 2-2,5 раза (относительно уровня 2010 г.). Такие показатели могут быть достигнуты в том числе за счет развития комбинированных перевозок с участием речного и железнодорожного транспорта.

В. Якунин также подчеркнул, что развитие ВВП в рамках ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)" предусматривает финансирование в объеме 206,3 млрд руб., из которых 165 млрд - бюджетные средства, а 41,3 млрд - внебюджетные источники. Однако отсутствие системных решений в сфере восполнения дефицита капитальных вложений в систему речных трасс, недофинансирование базовой инфраструктуры (в том числе внутреннего водного транспорта) заставляет сомневаться в достижении поставленных целей. А это может стать причиной сокращения темпов экономического роста России в целом.

Президент Ассоциации судоходных компаний Алексей Клявин также выразил свои сомнения в достижении продекларированных в ФЦП показателей, подчеркнув, что у речников накопилось слишком много проблем. Среди них можно назвать средний возраст отечественных судов порядка 30 лет, снижение скорости доставки грузов из-за перегрузок и необустроенности водных маршрутов, высокий расход топлива старыми судами. Используемый тип теплоходов дает возможность перевозить в основном низкотарифные грузы, что при резком скачке цен на бункеровку не позволяет выйти на такой уровень рентабельности, который бы позволял активно обновлять российский флот.

Как отметил заместитель министра транспорта Виктор Олерский, многие проблемы также вытекают из тех ограничений, которые накладывает на характер транспортировок существующая инфраструктура водных перевозок. Несмотря на все усилия Росморречфлота, до сих пор не удается обеспечить стабильные глубины не ниже 4 м даже в границах Единой глубоководной системы (ЕГС) европейской части России.

Узкие места не удалось расшить даже с учетом того, что финансирование из федерального бюджета на содержание ВВП России в 2011 году выросло до 11 млрд руб. - суммы, которая в пять раз больше, чем в 2005-м, не считая затрат на капитальное строительство, которые выделяются в рамках федеральных программ.

Тем не менее реализуются пока только локальные проекты. В частности, на Волгобалте заканчивается проектирование второй нитки Нижнесвирского шлюза, завершается обоснование инвестиций в реконструкцию Городецкого узла, где за счет подъема уровня Чебоксарского водохранилища предполагается обеспечить необходимую глубину фарватера. Проведен конкурс на стадии обоснования инвестиций по строительству плотины в низовье Дона. Планируются меры по решению проблемы с уровнем воды в Каме.

Но даже с учетом того, что в навигацию из-за низких глубин теплоходы идут по ЕГС на четверть недогруженными, у судовладельцев пока еще есть возможности для тарифных маневров, что позволяет им переключать в навигацию часть грузопотоков на себя. Как отметил генеральный директор субхолдинга AsstrA Forwarding Олег Германович, при всей привлекательности железнодорожного транспорта рост тарифов в других секторах куда менее ощутим, в результате чего клиенты вынуждены менять устоявшиеся схемы и искать альтернативные способы доставки грузов, в том числе по реке, где им предлагают более гибкие тарифы. Если же анализировать ситуацию на рынке железнодорожных перевозок, то там тарифная тенденция только одна - прямая линия, устремленная вверх. При этом скорость перевозки оставляет желать лучшего. Отсюда и большая привлекательность ряда речных маршрутов.

По словам президента и владельца группы Palmali Мубариза Мансимова, транспортировка по реке в ряде случаев оказывается рентабельнее, чем по железной дороге. "Для примера: доставка партии в 4-6 тыс. т нефтепродуктов танкером типа "река-море" из Нижнего Новгорода в Италию или Турцию на 25-27% дешевле ее перевозки двумя составами по железной дороге с перевалкой на морской флот в Новороссийске. Такой разрыв образовался потому, что железнодорожные операторы несколько раз в 2011 году увеличивали тарифы. Последнее повышение произошло в январе 2012-го, когда Федеральная служба по тарифам повысила цены на услуги ОАО "РЖД" еще на 6%. А речники ни в 2012-м, ни в прошлом году ценовую политику вверх не корректировали", - уточнил М. Мансимов.

Курс на повышение фрахта

Правда, в предстоящую навигацию расходы судовладельцев могут увеличиться: на совещании руководителей речных бассейнов Росморречфлота 15 февраля 2012 года говорилось о дополнительных мерах по усилению мер обеспечения безопасности плавания. В частности, планируется ввести обязательное страхование ответственности для судовладельцев. Если вступят в силу соответствующие поправки в КОАП, то речных перевозчиков ждет ощутимое увеличение штрафов за нарушение правил безопасности эксплуатации флота. Содержание системы управления безопасностью станет обязательным для всех судовладельцев.

Кроме того, как добавил руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России Александр Давыденко, проект изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта, который 7 февраля прошел первое чтение в Госдуме, призван изменить систему управления на внутреннем водном транспорте. Здесь появятся (по аналогии с морскими портами) администрации речных бассейнов (АРБ), которые будут не только осуществлять содержание водного пути, но и контролировать флот, работающий на ВВП. В АРБ вводится новое подразделение, которое займется портовым контролем. Как пояснил министр транспорта России Игорь Левитин, в 2012 году для усиления транспортной дисциплины в речных портах появится представитель АРБ, без разрешения которого ни одно судно не сможет выйти в рейс.

Дополнительных сборов на содержание портконтроля вводить не предполагается. Однако в судоходных компаниях уверены, что все эти новшества повлекут расходы: появится больше предписаний инспекторов из-за повышения частоты проверок. Сейчас Российский речной регистр проверяет каждое судно раз в пять лет. Однако целесообразно делать это ежегодно, чтобы иметь представление о состоянии судна и уровне квалификации его экипажа. Проект нового закона позволяет инспектировать флот и чаще, если его владелец попадет в черный список как злостный нарушитель правил безопасности.

Особенно тщательно планируется контролировать старый флот, который уже довольно сильно изношен. Правда, требования намечено ужесточать постепенно.

АРБ также усилят контроль за финансовой дисциплиной речных перевозчиков, которые уводят часть рейсов в тень. Например, недавно обнаружилось, что благодаря определенным уловкам навигационный сбор оплачивала только половина судовладельцев.

Таким образом, нагрузка на речных перевозчиков в навигацию 2012 года увеличится. Причем в Минтрансе не исключают, что для некоторых компаний новые требования окажутся неподъемными, и они будут вынуждены уйти с рынка. По мнению В. Олерского, это поможет консолидации отрасли, за счет того что перевозчикам, имеющим одно-два судна, придется формировать пулы или укрупняться как-то по-другому, прежде всего за счет совместного содержания береговых структур.

В целом же принятие мер по ужесточению безопасности перевозок приведет к росту ставок фрахта. Это означает, что речникам будет сложнее конкурировать с российскими железными дорогами: не исключено, что стоимость речных отправок подтянется к железнодорожным тарифам.

Партнерство во благо

Так или иначе рынок водных перевозок ожидают перемены. Если внимательно присмотреться к последним разработкам Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года, то можно заметить, что в них прослеживаются новые подходы. В первую очередь видно стремление Минтранса к укрупнению суъектов рынка тех или иных перевозок с помощью введения требований, которым они должны соответствовать. Это касается и операторов на железной дороге, и судовладельцев на ВВП. К примеру, операторов планируется обязать содержать службы контроля за состоянием технических средств и повышением квалификации персонала, круглосуточный диспетчерский аппарат.

Другая инновация: государственные инвестиции в инфраструктуру предложено обосновывать в том числе целесообразностью переключения грузопотоков с других видов транспорта, к примеру с железнодорожного на речной. Поясним, о чем идет речь, на конкретном примере. Как сообщил директор по снабжению и логистике дивизиона "Северсталь Российская сталь" Денис Павлюченков, в навигацию 2011 года Череповецкий металлургический комбинат сэкономил более $4,5 млн благодаря перевозкам 1,4 млн т металлопроката водным транспортом. Практически все они осуществлялись на экспорт с перевалкой через порты Санкт-Петербург, Астрахань и Ростов. Иными словами, параллельно железнодорожным маршрутам. Кроме того, появились речные отправки клиентам предприятия на внутреннем рынке через речные порты Казань и Волжский.

В последнее время аналогично поступают производители минудобрений, направившие часть своих экспортных грузопотоков по рекам через порты Северо-Запада, и нефтепереработчики на Юге, которые стали вывозить углеводороды из Каспийского региона по ВВП через терминалы Саратова и Нижнего Новгорода. Предприятия осуществляют часть отправок, ранее шедших по железной дороге, речным флотом. Возникают, по сути, смешанные маршруты, которые вводятся не столько ради экономии, сколько для диверсификации рисков. Объемы поставок по этим трассам относительно небольшие, и заморачиваться на введение водной составляющей в логистическую цепочку ради небольшой экономии, казалось бы, не стоит. Однако для поставщиков гораздо важнее стабильность поставок, которая в летний сезон может оказаться под угрозой, из-за того что в нужное время на стальных магистралях не смогли вовремя подать вагоны под погрузку.

Подобный опыт заставил Минтранс задуматься о том, что координация работы различных видов транспорта может оказаться полезной и с точки зрения государственных интересов. Ведь за счет организации смешанных водных и железнодорожных маршрутов можно оптимизировать затраты на модернизацию инфраструктуры. Зачем вкладывать лишние средства в развитие речных фарватеров, если ту же номенклатуру можно вывезти, скажем, железнодорожным транспортом? Другое дело, если складываются предпосылки для переключения части доставок со стальных магистралей на реки. Спрос на смешанные маршруты в таком случае можно считать обоснованием для государственных инвестиций в инфраструктуру ВВП.

В подобном подходе к планированию развития транспортных систем заинтересованы и в ОАО "РЖД": смешанные перевозки помогают снять пиковые нагрузки на сеть в летний сезон, когда нужны ремонтные "окна".

Через четыре года здесь будет целый хаб

Однако государству важно сохранить и конкуренцию. Это вполне реально, если речники и железнодорожники увидят, что средства из различных государственных программ могут быть переключены на те или иные проекты в зависимости от спроса на услуги определеного вида транспорта. Государство может, например, добавить денег на развитие речной сети. А может в рамках государственно-частного партнерства с ОАО "РЖД" укрепить железнодорожную инфраструктуру. Собственно, это и есть комплексный подход к развитию национальной транспортной системы.

Одним из индикаторов спроса на смешанные маршруты можно считать уровень развития речных портов.

В России насчитывается около 130 речных портов и 1,5 тыс. отдельных причалов для швартовки флота. Большинство из них поддерживает на плаву государство как часть инфраструктуры ВВП. А зачем, собственно?

Сегодня Минтрансом и Росимуществом ведется большая работа по оценке федерального имущества. Как сказал А. Давыденко, в Минтрансе предложено выделить для федерального уровня управления крупные точки в узловых местах на реках, которые имеют перспективы превращения в региональные хабы. Например, таким узлом может быть Казань, где помимо самого порта Казань образовалось еще два десятка дополнительных причалов для обработки судов. Значит, надо развивать логистический бизнес и приватизировать часть водной инфраструктуры, чтобы стимулировать создание смешанных маршрутов.

В Подмосковье уже есть примеры превращения речных портов в современные логистические комплексы с достаточно мощным железнодорожным фронтом. Подобные проекты государство должно всячески поощрять. Они помогают усиливать взаимодействие речного и железнодорожного транспорта.

Не случайно в проекте новой Стратегии развития речного транспорта, как пояснил В. Олерский, большое внимание уделяется вопросам того, где именно будет концентрироваться основной грузопоток. Соответственно, предстоит определить возможность, необходимость и экономическую целесообразность переключения грузопотоков между автомобильным, железнодорожным и речным транспортом для оптимизации расходов на инфраструктурные проекты в целом.

Как считает проректор по научной работе Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций Татьяна Пантина, это вполне возможно. В Северо-Западном, Центральном и Южном бассейнах, где сосредоточены основные объемы речных перевозок, уже наметились базовые порты, именно они должны превратиться в хабы для смешанных железнодорожно-водных отправок. Государству надо только поддержать частные инициативы, отметили на упомянутом заседании комиссии РСПП. В настоящее время перед Минтрансом стоит задача согласовать развитие терминальной инфраструктуры на сети железных дорог с программами модернизации речных портов - только создание современной логистической инфраструктуры способно дать серьезный импульс развитию смешанных перевозок.