Об итогах 2020 года, тенденциях развития операторского бизнеса мы разговариваем с известным отраслевым экспертом, спикером конференции "Рынок транспортных услуг", заместителем председателя А ОЖдПС Денисом Семенкиным. – Денис Леонидович, какие события 2020 года Вы назвали бы самыми важными по влиянию на состояние транспортной отрасли?

– Важнейшее событие, которое ни много ни мало сохранило конкуренцию на операторском рынке, – это принятие правительством Мишустина изменений в план законопроектной деятельности, утвержденной предыдущим составом правительства. А конкретнее – исключение из планов законопроекта о внесении изменений в Устав железнодорожного транспорта и закон о железнодорожном транспорте в РФ с пунктом о создании единой СРО операторов. Создание такой организации полностью бы уничтожило конкуренцию на операторском рынке, даже среди крупных компаний. А потом уничтожило бы конкуренцию во всех смежных областях, превратив рынок в монополию. Все остальные события года просто меркнут на фоне этого события.

Впрочем, я бы отметил еще один важный факт. Был принят нормативный акт – о внесении изменений в Правила недискриминационного доступа к инфраструктуре. Документ утверждает очередность планирования отправки грузов. Углю в нем отведено предпоследнее место. Но по факту исполнения данного постановления мы видим, что экспортные отправки угля обгоняют все грузы. Даже грузы третьего тарифного класса, даже контейнеры. По факту в РФ легализован особый статус экспортных углей. И эта тенденция в ближайшие годы будет определяющей. Потому что экспортный уголь – это единственный постоянно растущий груз на наших железных дорогах.

– Если говорить о ближайшей перспективе, то можно ли прогнозировать, что будет востребовано в 2021 году?Какие перевозки, типы подвижного состава, сервисные услуги?

– Полагаю, что будут меняться потребности в подвижном составе. Золотая эра полувагонов прошла вместе со спросом на уголь. В ближайшие годы будет снижаться потребление угля и перевозки в полувагонах вместе с ним, потому что экспортные угли никаким другим грузом не заменишь. Остальными типами ПС рынок практически насыщен.

Нет дефицита в крытых вагонах, фитинговых платформах, зерновозах. Еще немного – и у нас будет профицит по всем видам вагонов на ближайшие годы. Чем будут заниматься вагоностроители, мне непонятно. Да, рынку будут навязываться через скидки и льготы различные типы подвижного состава, на такой спрос не удержать надолго. Единственный способ выжить для вагоностроителей – заниматься выпуском дешевых комплектующих для вагонов, чтобы конкурировать с запчастями на вторичном рынке.

Причем производить их можно не только для потребностей российских операторов, но и для стран колеи 1520.

– Какие вопросы, требующие ответа или решения, наиболее актуальны сегодня в транспортной отрасли и достойны обсуждения на конференции "Рынок транспортных услуг"?

– Сегодня нужно решать вопросы с доступностью перевозок железнодорожным транспортом для малых и средних грузоотправителей. Она проблематична даже для крупного бизнеса, который имеет небольшие объемы отправок по железной дороге. Дело в том, что крупнейшие сырьевые предприятия обеспечены доступом к инфраструктуре.

Под них развивают пропускную способность Транссиба и БАМа, подходов к портам Азово-Черноморского и Балтийского бассейнов. Под них выделяются существенные тарифные скидки, их топ-менеджеры имеют доступ к руководству РЖД и могут пожаловаться на проблемы. А средние грузоотправители, которые массово ушли на автотранспорт, до сих пор не имеют нормальной защиты от барьеров, выстроенных на железнодорожном транспорте. Грузы очень тяжело принимаются к перевозке, сотрудники перевозчика часто делают все, для того чтобы их не принимать. Почему? Потому что не хотят нести ответственность за возможную порчу, утрату, просрочку доставки. Проблемы потенциальных грузоотправителей ведут к снижению грузовой базы РЖД.

Компания не сегодня столкнулась с падением погрузки. Не надо все списывать на пандемию. Во многом погрузка упала по одной банальной причине: российское сырье все меньше нужно в Европе. На очереди – Юго-восточная Азия. Мы наверняка скоро почувствуем падение спроса на российский уголь со стороны Китая, который переключается на более чистые источники энергии. Поэтому единственным способом выжить и остаться значимой отраслью для экономики, для железной дороги является необходимость забирать грузы у автотранспорта как менее экологичного, менее прозрачного.

Выживание – в привлечении грузов и грузоотправителей, причем не через ручные экспедиторские компании, а посредством организации прямого доступа к инфраструктуре для грузовладельцев, прямого доступа к скидкам. Ведь предприятия малого и среднего бизнеса имеют стабильные объемы перевозок, и чаще всего ориентированных на внутренний рынок. Без решения этих задач мы не создадим задела для роста грузовой базы при любых экономических условиях.