Магистраль объединяет западные и восточные регионы страны Сегодня Транссибирская магистраль является самой протяженной двухпутной полностью электрифицированной железной дорогой в мире. Ежедневно по ней проходит до 80 пар поездов - на некоторых участках они курсируют с временным интервалом, как в метро. Такой интенсивностью движения больше не может похвастаться ни одна страна в мире. И как любая транспортная артерия, Транссиб дал жизнь тысячам городов и поселков, расположенным на всем его протяжении. О сегодняшнем дне магистрали и перспективах ее развития "РГ" рассказал генеральный секретарь Координационного Совета по Транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов.

Вехи Транссиба 1891 Начало строительства магистрали.

1901 Пущено движение поездов.

1905 Открыт Кругобайкальский участок дороги.

1938 Завершено строительство второго пути.

1966 По Транссибу начал курсировать скорый фирменный поезд "Россия" Москва-Владивосток.

1985 Участок Омск-Новосибирск вошел в Книгу рекордов Гиннесса как самый грузонапряженный в мире: по нему проходило до 40 пар поездов в час.

1992 Создание Координационного совета по Транссибирским перевозкам.

1999 Построен новый совмещенный автомобильно-железнодорожный мост через Амур у Хабаровска.

2002 Завершена полная электрификация магистрали.

2013 Пуск регулярного сервиса по отправке ускоренных контейнерных поездов "Транссиб за 7 суток".

Российская газета: Геннадий Иванович, еще в 2010 году чиновники минтранса заявили, что Транссиб исчерпал свой потенциал. Так ли это? И что необходимо сделать, чтобы увеличить его пропускную и провозную способность?

Геннадий Бессонов: В последнее время усиливаются позиции Транссиба как трансконтинентального маршрута международных перевозок. Планируется, что к 2020 году объем вывоза грузов с основных месторождений полезных ископаемых Восточного полигона (территория Сибирского и Дальневосточного федеральных округов. - Ред.) вырастет с 55,3 млн до 113,2 млн тонн, а это потребует дополнительных пропускных мощностей. Вырастет и спрос на международное сообщение, в основном за счет северных и северо-западных провинций Китая. В последние годы в этом регионе активно размещают свои производства крупнейшие производители электроники, автомобилей и потребительских товаров, то есть грузов, тяготеющих к перевозкам по железным дорогам. Таким образом, меняющаяся структура внутренних и внешних грузопотоков предъявляет новые требования к пропускной способности Транссиба.

Этим требованиям отвечает согласованный правительством РФ проект реконструкции Транссиба и БАМа, нацеленный на устранение "узких мест" и предусматривающий инвестиции в размере 562 млрд руб. в развитие инфраструктуры. Документ предполагает ввод в эксплуатацию около 500 км дополнительных главных путей, 47 разъездов, 680 км автоблокировки, усиление устройств электроснабжения, реконструкцию ряда искусственных сооружений и железнодорожных путей, сортировочных, пограничных, предпортовых и припортовых станций и т. д.

Сейчас общая протяженность участков Восточного полигона с дефицитом пропускной способности составляет 3,2 тыс. км. А учитывая поступательный рост объемов перевозок, к 2020 году протяженность "узких мест" на полигоне может приблизиться к 8 тыс. км, поэтому реализация проекта реконструкции магистралей жизненно необходима.

РГ: Эксперты рассматривают Транссиб прежде всего как самый короткий транзитный коридор между Европой и Азией. Насколько он конкурентоспособен в сравнении с морским путем по цене доставки, срокам, сохранности грузов?

Имеются ли здесь возможности для тарифных маневров?

ГБ: В сообщении Европа - Азия Транссиб обладает рядом конкурентных преимуществ, объективно недостижимых для морского транспорта. В первую очередь это срок доставки: в среднем груз из Восточной Азии в Центральную Европу доставляется контейнерным поездом в течение 13-15 суток, обеспечивая трехкратную экономию времени по сравнению с морским маршрутом. Такое транзитное время обеспечивается благодаря организации регулярных контейнерных поездов и внедрению электронного документооборота.

Не менее важным параметром является стандарт безопасности перевозки и сохранности грузов. Ни для кого не секрет, что в последние годы участились нападения пиратов на грузовые суда, в частности у берегов Сомали. В силу ряда причин, в первую очередь правовых, применение наиболее эффективного инструмента решения этой проблемы - вооруженной охраны - затруднено. Кроме того, во время перевозки морем груз подвергается воздействию высокой влажности, вибрации, экстремальных температур. В то же время при перевозке грузов по железной дороге на всем протяжении маршрута силами предприятий ведомственной охраны железнодорожного транспорта и частных охранных предприятий обеспечивается сохранность груза, в том числе с использованием мобильных средств навигации и контроля. Обеспечение должного уровня сохранности имеет критическое значение при перевозке высокотехнологичных и ценных грузов.

Одной из мер по обеспечению конкурентоспособной ставки на перевозку транзитных грузов с использованием Транссибирской магистрали является особая тарификация контейнерных поездов. Не стоит забывать и о том, что, хотя морской тариф значительно ниже железнодорожного, обработка в порту, перевозка из порта, возврат порожнего контейнера и другие операции влекут дополнительные расходы, и итоговая стоимость оказывается сопоставима с ценой железнодорожной перевозки. Также стоит отметить, что инфраструктурная составляющая стоимости перевозки в сообщении Азия - Европа на российском участке поддерживается на самом низком уровне. При этом компания "РЖД" регулярно предпринимает меры для обеспечения конкурентоспособности контейнерных грузоперевозок: так, с 1 января 2014 года были приняты дополнительные индексы к ставкам Тарифной политики на транзитные перевозки грузов, порожних вагонов и контейнеров по российским магистралям, что поспособствовало росту объемов грузоперевозок. Например, ставка на перевозку груженого 20-футового контейнера в приватных (собственных) или арендованных специализированных платформах в составе контейнерного поезда длиной не менее 57 и не более 71 условного вагона в сообщении с Китаем (входная и выходная станции - Канисай и Суземка) составляет 336 швейцарских франков. 31 декабря 2013 года на аналогичные перевозки собственных контейнеров на платформах парка железных дорог действовала тарифная ставка в размере 481 франка.

РГ: Какие регулярные контейнерные поезда сейчас курсируют по магистрали? Сколько грузов ими было перевезено в 2013 году?

ГБ: Объемы перевозки контейнерными поездами по Транссибу растут: в 2013 году в составе контейнерных поездов перевезено 571,62 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ), что на 39,9% выше показателя 2012 года.

Сейчас существует около 30 маршрутов регулярных контейнерных поездов.

Приведу несколько примеров успешных проектов, реализованных при участии КСТП.

С мая прошлого года организовано регулярное - один раз в неделю - курсирование поезда по маршруту Чэнду (КНР) - Лодзь (Польша). В 2013 г. проследовало 32 поезда. На 2014 г. запланирована отправка 45 поездов. С июня 2011 года в рамках реализации проектов "ДБ Шенкер" началось регулярное курсирование контейнерных поездов в сообщении Чунцин - Дуйсбург (груз - мониторы и ноутбуки компании Hewlett-Packard). В 2013 г. по этому маршруту проследовало 35 контейнерных поездов. В 1-м квартале 2014 г. здесь проследовало 2 контейнерных поезда.

Также стоит отметить успешный проект "Транссиб за 7 суток", который развивает технологии ускоренного пропуска контейнерных поездов за счет минимизации простоев, организации сообщения строго по ниткам графика и поддержания высокой маршрутной скорости. В рамках этого проекта "ТрансКонтейнер" организовал отправление контейнерных поездов по нескольким маршрутам. Это Находка Восточная - Москва тов. Павелецкая - Находка (за 5 месяцев 2014 года проследовало 74 поезда, перевезено 6924 ДФЭ), Первая речка - Москва тов. Павелецкая - Первая речка (73 поезда, 8221 ДФЭ), Москва тов.

Павелецкая - Хабаровск (24 поезда, 2824 ДФЭ), Клещиха - Первая Речка - Клещиха (16 поездов, 1818 ДФЭ) и др.

РГ: Китай и Казахстан реализуют проект создания магистрали в Европу в обход территории РФ. Насколько это может сказаться на загрузке Транссиба?

Транссибу есть что ответить на этот вызов?

ГБ: Сейчас имеющаяся инфраструктура железных дорог Казахстана и, в частности, пограничный переход Алашанькоу - Достык, достигла предела возможностей. Строительство новой магистрали для осуществления сообщения ЕС - Китай (Транскитайская магистраль) - логичный ответ на стремительно растущий спрос на грузоперевозки по этому маршруту. Учитывая, что развитие промышленного кластера на севере и северо-западе Китая в ближайшие годы будет только наращивать темпы за счет вывода производств из Европы и Америки крупнейшими товаропроизводителями, не следует считать, что ввод в эксплуатацию нового маршрута скажется на грузопотоках по Транссибу. Эти направления в существующих условиях рынка станут взаимодополняющими, поэтому конкурентного ответа на "вызов" со стороны Транссиба просто не потребуется.

Кроме того, создание Объединенной транспортно-логистической компании - совместного предприятия российских, казахстанских и белорусских железнодорожников - также будет способствовать совместному и согласованному освоению растущей грузовой базы промышленных регионов Китая.

РГ: Как вы относитесь к проекту "Транссиб 2.0"? Достижимы ли в ближайшие годы его цели: доставка грузов из АТР в ЕС за 7 дней и "захват" 10 процентов грузопотока на направлении Европа - Азия?

ГБ: Проект "Транссиб 2.0", старт которому был дан на международной научно-практической конференции в МИИТе в августе 2011 года, обусловлен необходимостью максимальной реализации транзитного потенциала РФ. Китай, Европа и США становятся глобальными центрами торговли, деловой активности и промышленного производства, и новая структура мирового рынка открывает перед Россией с ее уникальным геополитическим положением отличные перспективы роста.

Достижение поставленных целей "Транссиба 2.0" возможно при выполнении ряда условий. В первую очередь это задействование новых технологий при разработке, строительстве и реконструкции объектов инфраструктуры, что должно обеспечить увеличение средней скорости и допустимой массы поездов.

При этом необходима максимальная интеграция частного сектора и государства, промышленности, широкого спектра образовательных и научных учреждений для реализации проекта в сроки, адекватные темпам изменения мирового товарного рынка и географии грузопотоков. В таком случае "Транссиб 2.0" станет драйвером регионального развития РФ, а также даст импульс развитию целого ряда секторов экономики. Кроме того, высокотехнологичный железнодорожный маршрут станет залогом стабильности страны на международной арене и важным компонентом системы национальной безопасности.