При этом реальная ситуация совпала с актуализированным прогнозом железнодорожников, ориентировавшихся на близкие к пессимистичным итоги работы предприятий, генерирующих грузовую базу. Стоит отметит, что еще по итогам I полугодия в госкомпании надеялись на прирост по итогам года в районе 5,6%.

Позднее глава РЖД Владимир Якунин неоднократно заявлял, что значительного роста ждать не приходится, а динамика погрузки по году будет науровне 2,8-3%. так и вышло, и хотя в январе динамика погрузки была вполне позитивной, ржд сильно повезет, если по итогам 2012 года такой ростудастся сохранить. наблюдатели склонны полагать, что объемы перевозок по железной дороге в текущем году не превысят показателей, достигнутых годом ранее. Причем риски несут в себе отрасли промышленности, традиционно обеспечивающие основной объем погрузки.

По оперативным данным перевозчика, погрузка за 2011 год составила 1,24 млрд тонн, что на 3% больше, чем за 2010-й. Годом ранее, напомним, РЖД показали рост погрузки без малого на 9%, что было обусловлено, прежде всего, "эффектом низкой базы" кризисного 2009 года. Если же сравнивать показатели с условно докризисным 2008 годом - тогда было погружено, 1,3 трлн тонн, а падение погрузки железнодорожники зарегистрировали лишь под конец года, - то можно сказать, что из кризиса железнодорожный транспорт "выехал".

Участники рынка транспортных услуг отмечают, что РЖД могли перевезти больше, но перевозочный процесс сбоит из-за отсутствия эффективной системы управления универсальным парком.

Традиционно для страны с сырьевой экономикой опережающими темпами росли экспортные перевозки грузов. Поданным железнодорожников, экспорт прибавил около 4%, в том числе через отечественные порты - 6,5%. Всего экспортные перевозки по железным дорогам составили 400,8 млн тонн. Рос и импорт - на 13,796 в целом и на 15% - через погранпереходы. Объем импортных перевозок составил 112 млн тонн, внутрироссийские перевозки выросли лишь на 2%.

В условиях дефицита вагонов

Разумеется, в лидерах погрузки - твердое топливо. Шахтеры отправили 296,2 млн тонн угля, превысив прошлогодние показатели на 3,5%.

При этом у основного для РЖД грузоотправителя (уголь в общем объеме погрузки занимает примерно четверть) в прошлом году был повод "постучать каской". Из-за сложностей с управлением погрузочными ресурсами угольщики столкнулись с угрозой масштабного дефицита подвижного состава. По словам губернатора Кузбасса Амана Тулеева, в октябре на складах горнодобывающих предприятий скопилось 13 млн тонн угля.

В качестве арбитра пришлось привлекать высшее руководство страны, которое в лучших традициях обязало железнодорожников в течение трех суток решить проблему. Естественно, в указанные сроки те отчитались, что норма погрузки увеличена и даже доведена до рекордной.

Отметим, что проблема с подачей вагонов - риск, на который пеняло большинство грузоотправителей, а РЖД по этой причине недосчитались в сводной статистике не только угля, но и других грузов, причем, что характерно, не только "завязанных" на полувагоны. Реальные поводы для беспокойства были и у "хопроориентированных" грузовладельцев - специализированного подвижного состава под погрузку тоже не хватало. При уверенном росте по таким номенклатурам, как удобрения (погружено 46,5 млн тонн, рост по году на 2,3%), цемент (34,5 млн тонн, рост на 3%), зерно (20 млн тонн, рост на 10,5%) грузоотправители в один голос заявляют, что при 100%-ном удовлетворении заявок на вагоны динамика могла быть куда позитивнее.

Кому цистерну?

С нефтеналивными грузами ситуация на железной дороге прямо противоположная. Претензий от грузоотправителей не слышно, вагонов хватает, но объемы перевозок снижаются. По итогам прошлого года железнодорожники потеряли больше 1%, т. е. порядка 2,5 млн тонн наливных грузов. Не было роста в сегменте налива и по итогам I полугодия. Правда, тогда можно было пенять на коллег по транспортному цеху - речных перевозчиков. У них, кстати, по итогам ушедшего года по наливу отмечен 5%-ный рост. Но объемы на "речке" с железнодорожными несопоставимы: по ВВП перевезли 10 млн тонн, прибавка в 5% на фоне перевезенных в цистернах 250 млн тонн - величина маргинальная. К тому же навигация кончилась, а налива в цистернах так и не прибавилось - он, как неоднократно отмечал "Транспорт" с колес уходит.

И эта тенденция в ближайшее время сохранится. Во-первых, в силу опережающего развития систем трубопроводного транспорта, с которым железная дорога конкурировать, конечно, не может. Во-вторых, в силу жестких требований правительства к нефтяникам относительно повышения глубины переработки на российских НПЗ. Эти требования подкреплены соответствующей фискальной системой, поэтому нефтяные компании их постараются выполнить, что в итоге приведет к снижению объемов экспорта мазута.

Конечно, хотелось бы сказать, что утрату нефти и нефтепродуктов в некоторой мере компенсирует наливная нефтехимия: "СИБУР" и "НОВАТЭК" анонсировали в краткосрочной перспективе рост погрузки на Свердловской железной дороге. Но нефтехимия не сможет компенсировать даже 15 млн тонн нефти в год, которая пока едет (но скоро перестанет) в спецнефтепорт Козьмино по железной дороге.

Прогнозы

Подчеркнем, что именно после октябрьских "разборок" вокруг вывоза угля правительство в приказном порядке вернуло полувагоны дочерних структур РЖД под управление материнской компании. По идее, это должно было повысить управляемость парка за счет диспетчеризации из единого центра. Правда, вагоны ПГК в РЖД так и не вернулись - контроль над компанией перешел в руки UCLH, которая распоряжается погрузочным ресурсом на свое усмотрение. "Домой" отправились лишь пара сотен полувагонов ВГК - за счет этого актива госмонополии предстоит успевать вывозить весь навал, что предъявляют грузоотправители, по крайней мере, пока не будет найдено определенное решение по управлению всем парком, работающим на сети (см также "Устав от хаоса" на стр. 14). Удастся ли при этом подхватить дополнительные объемы - большой вопрос. Но, очевидно, в условиях прогнозируемого экспертами замедления роста экономики лишь "охота за новыми грузами" может обеспечить позитивную динамику погрузки.

Сами железнодорожники ориентируются в своих прогнозах на данные Минэкономразвития и в соответствии с ними прогнозируют рост погрузки по итогам 2012 года примерно на 396. При этом РЖД, по всей видимости, отдают себе отчет в том, что прогнозы МЭР не всегда совпадают с реальностью...

В частности, в том, что по одной из важных с точки зрения погрузки номенклатур - продукции металлургического комплекса (погрузка черных металлов в 2011 году составила 75 млн тонн, рост на 1,196) - тенденции складываются негативные. Экспорт российского металла снижается, рассчитывать на устойчивый рост внутреннего потребления сложно, а значит, и роста погрузки здесь ждать не стоит.

По углю прогнозный рост добычи до 333 млн тонн (+2% к 2011 году) должен, по идее, обернуться и ростом погрузки. Но в случае затишья в металлургической отрасли сбыт угля для нужд металлургов просядет. Потребление в секторе ЖКХ можно назвать стабильным. Драйвером для роста перевозок, впрочем, как и всегда, остается экспорт, в том числе в отказывающуюся от атомной энергии Европу. К слову, к зависимости от "самочувствия" сталелитейной промышленности склонны и перевозки руды. По прогнозам железнодорожников, погрузка ЖРС если и вырастет, то незначительно - на 1,8%.

Серьезные надежды перевозчики возлагают на строительные грузы. Нерудная номенклатура занимает значительную долю в объемах перевозки по железной дороге (свыше 10%), и заложенный в прогнозах на 2012 год рост на 496 в натуральных показателях будет довольно ощутим. Наблюдатели подчеркивают, что рост в данном сегменте гарантирован, поскольку власть продолжает оказывать поддержку стройиндустрии. Речь идет о финансировании дорожных проектов и многократно упоминавшихся "Транспортом" "мегастроек" типа олимпийских объектов. И если подготовка к Универсиаде в Казани практически завершена (осталось достроить несколько путепроводов и автомобильных развязок), а завоз грузов на сочинские объекты будет ниже уровня прошлого года, то к чемпионату мира по футболу подготовка только начинается. То же самое справедливо и для перевозок цемента. РЖД рассчитывают на прирост в этом сегменте свыше 5,596 - производители цемента анонсировали ввод в текущем году новых мощностей.

Некоторый рост прогнозируется в сегменте лесных грузов, но здесь сыграет роль, скорее, эффект "низкой базы". Погрузка кругляка в последние годы падала, и даже небольшой прирост тоннажа даст заметное изменение в относительных показателях.

Начали за здравие

В конце января первый вице-президент РЖД Вадим Морозов озвучил довольно позитивный прогноз роста погрузки на первый месяц года: +5,296. В феврале, по данным топ-менеджера, рост может составить 496. Правда, на селекторном совещании по итогам работы в январе глава компании Владимир Якунин заявил, что, согласно оперативным данным, среднесуточная погрузка составила 3,275 млн тонн, т. е. за месяц - 101,5 млн тонн, а значит, рост к январю 2011 года не превысил 4,896. Так или иначе, это, во-первых, выше среднегодового прогноза, а во-вторых - показывает, что "затишья" в новогодние каникулы не случилось. Как бы не случилось его и в целом по году... По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), основными рисками для промышленного производства в 2012 году являются сокращение инвестпрограмм инфраструктурных монополий в рамках решений о сдерживании тарифов, сохранение тенденций второй половины 2011 года со стагнацией внутреннего спроса и ухудшением в стране инвестиционного климата, а также ограничения со стороны транспортной инфраструктуры. При таких вводных отечественной промышленности будет непросто показать результаты, на которые рассчитывает МЭР.