Это позволит им контролировать качество литья и не зависеть от импорта. Эксперты уже подсчитали, что ожидаемая коррекция спроса на подвижной состав со стороны перевозчиков грузов приведет в скором времени к избытку литья и, как следствие, снижению цены на вагонокомплекты. У такого сценария есть свой плюс: избыток игроков на рынке приведет к повышению конкуренции среди поставщиков комплектующих и улучшению качества продукции.

Отлиты в металле

Пик спроса на грузовые вагоны в СНГ пришелся на 2010-2011 годы. В прошлом году российские вагоностроители произвели 62,8 тыс. грузовых вагонов, что почти на четверть (24,4%) больше, чем в позапрошлый период. Совокупный объем производства России и Украины вырос на треть - до 115 тыс. грузовых вагонов. Эти цифры могли быть и выше, но дефицит вагонокомплектов - набора узлов для сборки вагона - в прошлом году составил примерно 40 тыс. единиц. Не справились с потребностями сборочных цехов литейные производства ОАО "Рузхиммаш", ОАО "Завод металлоконструкций" (г. Энгельс), ОАО "Новокузнецкий вагоностроительный завод", ОАО "Армавирский завод тяжелого машиностроения" и другие.

Это привело к тому, что металлурги погнались за количеством в ущерб качеству и снизили контроль надтехнологией. "В погоне за объемами предприятия начинают выпускать продукцию в ущерб качеству", - отмечают в РЖД.

Как рассказали BG участники рынка, в литейном производстве уровень брака всегда был высоким. В советское время отбраковка некачественного литья достигала 30%, и этот показатель был нормой. Брак отсортировывался и возвращался на переплавку. Сейчас этот показатель меньше не стал. Возникновение дефектов, как правило, связано с сокращением продолжительности определенного периода выплавки стали в электродуговых печах.

Этот период называется восстановительным. На этом технологическом этапе из металла удаляется кислород, и нарушение технологии приводило к развитию усталостных трещин в местах расположения литейных дефектов - а это основная причина изломов. Проблема изломов некачественного литья усугубляется при сильных морозах, так как в условиях низких температур металл меняет свои свойства и приобретает повышенную хрупкость.

Корыстность смежников усугубило отсутствие квалифицированных кадров. Как рассказал в интервью журналу "РЖД-партнер" первый заместитель начальника центра технического аудита ОАО РЖД Сергей Палкин, кадровый потенциал на литейных заводах не соответствует требованиям экономики. "Порой это плохо обученные или вообще привлекаемые со стороны работники с низкой квалификацией. Такая ситуация не позволяет с высокой ответственностью и надежностью изготавливать качественные литые детали", - говорит он. В качестве примера господин Палкин приводит ситуацию на Бежицком сталелитейном заводе, где литье производится не по новым технологиям, а по старой, давно используемой предприятием схеме. "И за счет того, что сохранены опытные специалисты, изломы боковых рам, произведенных на этом предприятии, случаются крайне редко, а в последние годы вообще отсутствуют", - говорит менеджер РЖД.

В прошлом году лидерами по объемам поставок некачественного литья стали украинские предприятия "Азовэлектросталь", входящее в группу "Азовобщемаш", и Кременчугский сталелитейный завод. Согласно данным РЖД, на долю "Азовобщемаша" пришлось 50% изломов грузовых вагонов 2009-2010 годов выпуска. По подсчетам монополии, в прошлом году произошло 24 излома боковых рам вагонов, в 11 случаях оказался виноват производитель "Азовэлектросталь", в 3 - Кременчугский сталелитейный завод. Начало года ознаменовалось новыми проблемами в отрасли. С начала года было зафиксировано семь случаев излома боковых рам тележек грузовых вагонов, при этом два из них закончились крушениями. Как отмечают в РЖД, в четырех случаях тележки были изготовлены на названных украинских предприятиях.

Сложности возникали и с отечественными производителями: "Алтайвагоном", доля которого на внутреннем российском рынке вагоностроения составляет 12,4%, а также с лидером российского рынка "Уралвагонзаводом" (40,6%). "Уралвагонзавод" не полностью покрывал дефицит литья и около 10-15% импортировал с Украины.

"Алтайвагон", согласно информации в отчете за четвертый квартал 2011 года, приобретал тележечное литье у Кременчугского завода.

От некачественного украинского литься пострадали многие вагоностроители. В их числе и предприятия вагоностроительного дивизиона холдинга "Русские машины" Олега Дерипаски. Как рассказал BG директор по развитию ООО "УК холдинга РКТМ" Святослав Афанасьев, предприятия компании получали литье Кременчугского завода. "Недавний случай излома боковой рамы, который был на Дальнем Востоке, возможно, обернется для нас финансовыми потерями", - говорит он.

Производственные проблемы привели к нескольким крупным авариям на железной дороге. Только в этом году в январе в Амурской области произошло крушение грузового поезда, перевозившего сырую нефть. Из 68 вагонов поезда с рельсов сошли 18, были перекрыты оба пути Транссиба, произошло возгорание нескольких вагонов цистерн. Ущерб от схода в Еврейской автономной области, случившегося 11 марта, ОАО РЖД оценивает более чем в 100 млн рублей. Совокупный ущерб, по оценкам монополии, составляет примерно 200 млн руб. "За первые три месяца 2012 года количество изломов превысило показатели всего 2011 года, который, в свою очередь, был рекордным за период с 1991 года", - говорит директор аналитического агентства "Infoline-аналитика" Михаил Бурмистров.

Общая ситуация вынудила железнодорожников пойти на радикальные меры. Было принято решение о приостановке эксплуатации более 10 тыс. грузовых вагонов "Азовэлектростали" производства 2009-2010 годов. Для предотвращения изломов уже в этом году были отставлены из эксплуатации 1,3 тыс. вагонов "Алтайвагонзавода".

Действие сертификатов на производство литья "Азовэлектростали" и Кременчугского сталелитейного завода было приостановлено. Кроме того, как рассказали операторы железнодорожного рынка, РЖД в феврале заставили частников пройти осмотр в ремонтных депо. У некоторых операторов тормознули временно треть парка, что доставило им массу неудобств.

Восточный экспресс

Самым радикальным методом борьбы с дефицитом комплектующих стало решение РЖД о ввозе китайского литья. Долгое время Россия отказывалась открывать рынок китайским поставщикам комплектующих. Тем не менее в апреле прошлого года Торговый дом РЖД договорился с Ружоуской компанией Тианруй по производству запасных частей локомотивов и вагонов о поставках крупной партии литья на отечественный рынок. Продукция предназначалась прежде всего вагоноремонтным предприятиям самой монополии и "Уралвагонзаводу".

В отношении китайских комплектующих РЖД были очень щепетильными. Как говорят в монополии, все крупное вагонное литье, поставляемое в рамках заключенного контракта, было подвергнуто строгому контролю качества как на самом предприятии-производителе, так и в холдинге ОАО РЖД. Более того, литье подвергалось проверке при въезде на территорию России. В подразделениях центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов РЖД в депо на станциях Болотная (Западно-Сибирская железная дорога) и Чита (Забайкальская железная дорога) был организован "визуальный и неразрушающий контроль качества".

Как сообщили BG в РЖД, по итогам 2011 года Торговый дом импортировал около 17,7 тыс. единиц рам боковых и около 11,2 тыс. единиц балок надрессорных. По данным BG, 50% литья поставлялось "Уралвагонзаводу".

При этом стоимость китайского литья была незначительно ниже рынка. "То, что Китай делает дешевую и низкокачественную продукцию, - устаревшие стереотипы", - говорят на предприятии.

Между тем к китайским коллегам обращались не только госкомпании. Как рассказал BG исполнительный директор "Вагонмаш" Святослав Афанасьев, "в 2011 году мы получали литье китайского производства".

Параллельно российские предприятия быстрыми темпами наращивали собственное литейное производство.

Согласно сводным данным компаний, "Уралвагонзавод" в текущем году увеличивает производство литья почти на 15% - с 20,3 тыс. вагонокомплектов до 23,7 тыс. вагонокомплектов. Как рассказали представители предприятия, в текущем году дефицит литья сохранится в пределах 10- 15% и будет покрываться китайскими аналогами, которые предприятие может импортировать своими силами. Кроме того, предприятие продолжает сотрудничать с Кременчугским заводом. При этом в ближайшие четыре года "Уралвагонзавод" намерен реализовать масштабную программу: полностью модернизировать литейные мощности, заменив мартены электропечами, и на 100% закрыть свои потребности в литье - до 40 тыс. вагонокомплектов в год.

Тихвинский вагоностроительный завод запускает литейное производство с запланированной мощностью 90 тыс. тонн среднего и крупного литья как для собственных нужд, так и для рынка.

Масштабные планы есть у ООО "ВКМ-Сталь" (входит в холдинг "Русские машины"). Сейчас предприятие производит среднее и мелкое литье, которое удовлетворяет на треть ОАО "Рузхиммаш". В компании обещают до конца года запустить новый литейный цех мощностью до 12 тыс. вагонокомплектов ежегодно. "Мы рассчитываем, что ООО "ВКМ-Сталь" выйдет на проектные мощности уже в 2013 году и сможет закрыть значительную часть потребностей ОАО "Рузхиммаш" в крупном литье", - говорят в компании.

Таким образом, совокупные литейные мощности в России в текущем году увеличатся на 40% и составят 102,5 тыс. вагонокомплектов.

Не собираются сдавать свои позиции и забракованные РЖД украинские производители литья. В марте регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте возобновил действие сертификата на боковые рамы Кременчугского завода, который был заморожен в начале года. Источник BG на предприятии сообщил, что завод обязался заменить за свой счет около 120 бракованных изделий, где были обнаружены изломы боковых рам.

Однако, как говорит господин Бурмистров, полноценное использование украинского литья (а также произведенных на Украине грузовых вагонов) в России возобновится не ранее середины второго квартала. При этом ситуация с качеством литья всерьез угрожает безопасности железнодорожного транспорта в целом, что, несомненно, требует жестких решений относительно отзыва и возобновления.

Между тем, как считают эксперты, полностью отказываться от украинско-китайского импорта пока рано. По мнению Михаила Бурмистрова, в текущем году "ВКМСталь" и Тихвинский вагоностроительный завод, скорее всего, не смогут запустить производство крупного вагонного литья. На ОАО "Алтайвагон" линия по выпуску литья не до конца отлажена, что не позволяет задействовать ее на полную мощность. "Поэтому протекционистские меры бессмысленны и приводят только к усилению дефицита, росту цен на литье, а также повышению риска использования контрафактных изделий", - говорит он. По мнению эксперта, ситуация стабилизируется только в следующем году - после запуска новых мощностей на "ВКМСталь", Тихвинском вагоностроительном заводе и Бежицком сталелитейном заводе.

В свою очередь, РЖД делают ставку на повышение качества продукции. Как считают в РЖД, залог качества литья - переход на усиленные рамы, которые сегодня начали выпускать предприятия "ПромтракторПромлит", "Уралвагонзавод" и ряд украинских заводов.

У этой продукции коэффициент запаса сопротивления усталости более двух единиц, что выше установленного норматива в 1,8 раза.

Между тем ряд участников рынка считает, что в ближайшее время российским компаниям придется столкнуться с профицитом литья. К 2014 году, если большинство планов реализуется, мощность заводов вырастет до 200 тыс. вагонокомплектов. При этом участники рынка и аналитики прогнозируют в ближайшее время спад спроса на вагоны и коррекцию - со 115 тыс. единиц подвижного состава в прошлом году до 100-105 тыс. единиц в текущем.

Профицит мощностей повлияет на существенное падение цен и на литье, и на вагоны, говорят они. Это приведет к тому, что малоэффективные предприятия будут уходить с рынка, а остальные "начнут от ценовой конкуренции дифференцироваться по качеству и по ценности для потребителя".

В прошлом году лидерами по объемам поставок некачественного литья стали украинские предприятия "Азовэлектросталь" и Кременчугский сталелитейный завод

Прямая речь

Вас РЖД тормозят?

Александр Сапронов, вице-президент Новолипецкого металлургического комбината:

- Тормозят. Сейчас многие сваливают торможение на большое количество железнодорожных операторов, но это происходит не только и не столько из-за них.

Все дело в несовершенстве технологии управления перевозочными процессами.

Структура приватного парка требует совсем иной технологии, нежели та, что используется сейчас. Этот вопрос сейчас широко обсуждается. Важно, что о данной проблеме все знают и понимают ее, значит, есть надежда на перемены.

Илья Шестаков, заместитель министра сельского хозяйства:

- Нет, мы едем с ними вместе и вместе решаем проблемы. Например, в прошлом году с поставками зерна железнодорожным транспортом. Для большей эффективности совместно с РЖД разработан и согласован план-график перевозок зерновых в разрезе федеральных округов и регионов. Составлялся он с учетом сезонности предложения зерна и пропускной способности железной дороги. Минсельхоз на основании региональных балансов формирует прогнозный график перевозок зерна по федеральным округам, который корректируется РЖД и инфраструктурными операторами с учетом актуального парка вагонов зерновозов, а также инфраструктурных возможностей.

Вениамин Голубицкий, президент компании "РЕНОВА -Стройгруп":

- РЖД, как любая империя, в чем-то неповоротливы и трудно управляемы, поэтому я бы поддержал реформу этой структуры. Многие российские монополисты могли бы зарабатывать больше, несколько преобразуя свою деятельность, но этого не делают, потому что у них и так все хорошо. Чтобы такой пагубной ситуации не было, нужно ставить подобные компании в конкурентную среду. Я бы предложил поступить с РЖД так же, как поступили с РАО ЕЭС.

Что касается нашего взаимодействия, то на объектах в Сочи РЖД помогают нам, но хотелось бы больших объемов транспортировки.

Дмитрий Тарасов, вице-президент ОАО "ЭМАльянс":

- Не тормозят - точно. Пока у нас ничего не срывалось из-за их работы. К проблемам и претензиям я бы отнес, пожалуй, только сами железнодорожные составы, многие из которых необходимо менять. Дороги нуждаются в ремонте, ноне катастрофически. Без железной дороги работу нашей компании вообще было бы невозможно представить.

Вадим Варшавский, создатель холдинга "Русский уголь":

- Тормозят очень многих! Сейчас грузов по всей стране стало больше, а скорость строительства, ремонта, финансирования железных дорог снизилась. У меня волосы встают дыбом, когда я узнаю, что российские предприниматели собираются строить свои, частные железные дороги, потому, что не могут пользоваться РЖД, а параллельно СМИ пишут о том, какие суммы были потрачены на железные дороги в Сочи. У нас не жалеют денег на спортивный клуб "Локомотив" и частные самолеты, а, по моим ощущениям, железные дороги вообще финансируют в последнюю очередь, поэтому все и тормозит.

Сергей Галицкий, совладелец сети "Магнит":

- Нас РЖД никогда не подводили. Но проблема РЖД в том, что это монополия, которая конкурирует с частными автоперевозками. Мы дожили до того, что из Челябинска в Краснодар автотранспортом привезти товар дешевле, чем железной дорогой. Вообще, монополия работает неэффективно, поэтому она всегда будет жаловаться на недостаток вагонов, людей, путей. Монополия никогда не может быть эффективной - никогда и нигде, а особенно в России.

Геннадий Шмаль, президент Союза нефтегазопромышленников России:

- По нефтегазовому комплексу проблем с нехваткой вагонов РЖД не было. Железная дорога любит нефтяников. Кроме того, наш груз все же специфический:

нам требуются цистерны, а они на другие грузы, кроме каких-то химических, не уходят. Поэтому для нас на железной дороге всего хватает. Главная же проблема РЖД - запредельные тарифы. Мазут при перевозке из Омска на Дальний Восток становится просто золотым.

Алексей Будюков, директор по маркетингу компании ПЭК:

- За последние годы перевозка грузов железнодорожным транспортом стала серьезной проблемой в стране. Прежде всего это касается "дефицита" вагонов при избыточном вагонном парке, что объясняется снижением эффективности ж/д транспорта в результате непродуманных мер по его реформированию. До недавнего времени компанию ПЭК действительно сильно тормозили железнодорожные перевозки и наносили ущерб нашим клиентам и репутации компании.

Сроки доставки грузов могут серьезно нарушаться из-за многих факторов. Например, вагон отцепляют от основного состава, чтобы включить в состав другого поезда, в результате вагон несколько дней находится на станции, пока о нем не вспомнят (самый долгий простой при перевозке грузов нашей компании был под Уссурийском: вагон стоял неделю). За последнее время тарифы на железнодорожные перевозки увеличились и стали нерентабельными для нас, в то время как автоперевозки начали развиваться более быстрыми темпами. Сейчас мы практически не пользуемся железнодорожным транспортом.

Андрей Давыдов, коммерческий директор ОАО "Метафракс" (Пермь):

- Сегодня - нет. С января работа идет нормально. Но во втором полугодии 2011 года были существенные задержки. Более 40% отправок приходили с задержкой.

Алексей Чижик, заместитель гендиректора по правовым вопросам ООО "УК "Корунд"":

- Как правило, в сроки ОАО РЖД и его дочерние компании, владеющие вагонным парком, ПГК и ВГК при перевозке грузов укладываются. Но нередко возникают сложные моменты, при разрешении которых дело доходит вплоть до обращения к органам исполнительной власти региона. Как правило, сложности связаны с тем, что нам нужно грузить товар, а вагонов нет. Подвижной состав нам нужен постоянно, но не всегда его хватает. Это явление носит сезонный характер.

Например, по осени у нас была подобная история - мы тогда чуть не до губернатора достучались: нам нужно было срочно отправить груз, а вагонов не было, но потом удалось как-то договориться.

Андрей Дэко, гендиректор ООО "Фройденберг политекс" (Нижний Новгород):

- Мы редко пользуемся услугами железной дороги, чаще всего это контейнерные перевозки. С РЖД мы стараемся не работать, а в основном пользуемся услугами экспедиторов, так как у РЖД для нас слишком сложные правила, которые нам не особо понятны и приемлемы, поэтому мы для работы с ними нанимаем экспедиторов. Экспедиторов привлекаем разных в зависимости от направления работы. Думаю, ОАО РЖД - это компания, которая успешно работает с крупными грузоотправителями, а для мелких грузоотправителей установлено слишком много бюрократических барьеров, которые им сложно преодолеть.

Александр Сарапкин, гендиректор ООО "Амурагроцентр":

- Какие у меня могут претензии к железной дороге? Мы на Дальнем Востоке рады, что у нас есть железная дорога. У нас тут много чего вообще нет, так что спасибо, что Николай II нам построил железную дорогу.