Операторы железнодорожных перевозок жалуются, что устаревшие технологии, по которым работают морские порты, являются основной причиной порчи подвижного состава и предлагают отказаться от агрессивных способов выгрузки. Однако эксперты считают, что одними просьбами делу не поможешь – потребуются новые тарифные рычаги.

По итогам первого полугодия 2011 года ОАО "Первая грузовая компания" зафиксировала резкое увеличение повреждаемости вагонного парка в российских морских портах. Этот показатель на 71% превышает уровень аналогичного периода прошлого года. При этом порядка 93-95% от повреждаемых вагонов составляют дефицитные полувагоны. В ПГК считают основной причиной сложившейся ситуации использование грейферного способа выгрузки.

Как рассказал заместитель генерального директора по техническому развитию ПГК Сергей Калетин, "в 2011 году компания обратилась к администрациям морских портов с предложением заключить договоры, регламентирующие вопросы выгрузки вагонов в портах, и предусмотреть компенсацию затрат ПГК на ремонт собственных вагонов".

"Назрела необходимость принятия документов, четко регламентирующих вопрос ремонта за счет виновной стороны. Сегодня организация такого ремонта никак не регламентируется, отсутствует единый технологический процесс его проведения. И как результат - постоянно выявляются факты некачественного ремонта вагонов силами портов, в том числе с использованием нетиповых запасных частей и материалов. Это приводит к ухудшению технического состояния вагонного парка и, следовательно, к частым отцепкам вагонов, а также отрицательно влияет на безопасность движения в целом на сети железных дорог", - отметил г-н Калетин.

Первым шагом в данном направлении в ПГК считают ввод в действие Межгосударственного стандарта ГОСТ 22235-2010 "Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ", который принят взамен ГОСТа 22235-76. "Один из основных плюсов ГОСТа - запрет грейферной выгрузки вагонов. Она допускается только как исключение, на время переходного периода к щадящим технологиям выгрузки, если есть соответствующее разрешение железнодорожной администрации и собственника вагонов", - сказал представитель ПГК.

Однако большинство морских портов, использующих морально устаревшую грейферную технологию выгрузки, восприняли введение ГОСТа негативно, пытаясь найти любые способы уклонения от его выполнения. "К сожалению, конструктивного диалога со стороны большинства портов пока не наблюдается", - посетовал г-н Калетин.

Руководитель отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Игорь Куротченко сказал, что у других собственников вагонов аналогичные проблемы. Просто в абсолютном отношении их повреждения не идут ни в какое сравнение с теми повреждениями, которые есть у ПГК.

Технический директор "Трансгаранта" Игорь Тягунов сообщил, что вагоны компании также повреждаются при разгрузке в портах из-за грейферной выгрузки, которую необходимо менять на более современные технологии.

"Особенно нас расстраивает ситуация, когда повреждается новый, только что принятый с завода вагон, тем более приобретенный по нынешней высокой цене", - указал господин Тягунов.

При этом он отметил, что портовики, зная об этой проблеме, стараются быть аккуратнее с вагонами и во многих случаях устраняют повреждения своими силами. Однако для собственника каждый случай повреждения вагонов оборачивается потерями от простоя в ремонте, нарушением сроков подачи вагонов под следующие погрузки.

Как сказала газете заместитель генерального директора по коммерческой работе и внешним связям Мурманского морского торгового порта Ирина Чеханюк, ГОСТ, о котором говорят в ПГК, был введен 1 мая текущего года и является добровольным для исполнения. "Мы работаем в соответствии с действующей нормативной базой. При выгрузке полувагонов применяются колесные погрузчики, модернизированные портальные краны, обеспечивающие сохранную выгрузку подвижного состава. Аналогичные перегружатели используются в европейских портах и хорошо себя зарекомендовали, особенно при выгрузке смерзшихся грузов. Практика показала, что использование вагоноопрокидывателей в зимний период, а для Мурманска это с 1 октября по 15 апреля, при выгрузке смерзшихся грузов не эффективно".

Кроме того, госпожа Чеханюк отметила, что устаревшая форма статистической отчетности и составление актов искажают фактическое состояние дел сохранной выгрузки вагонов и наносят ущерб имиджу стивидоров. "90% актов, составленных при приеме вагонов после выгрузки, приходится на лесные и увязочные скобы, которые не влияют на безопасность движения. Порт неоднократно обращал внимание на необходимость изменения принципа формирования существующей статистики, на основании которой формируется общественное мнение", - подчеркнула представитель Мурманского морского торгового порта.

Игорь Куротченко в свою очередь полагает, что, несмотря на жалобы операторов и железнодорожников, пока у портовиков нет мотивации вкладываться в модернизацию инфраструктуры, необходимую для сведения к минимуму повреждаемости вагонов, а грейферная технология выгрузки не требует существенных инвестиций в оборудование и поэтому для портовиков является выгодной в нынешних условиях. Также отсутствует мотивация строить размораживающие устройства и вагоноопрокидыватели, хотя при выгрузке с их помощью повреждаемость вагонов практически нулевая. "На Дальнем Востоке только порт Посьет начал работы по строительству перегрузочного комплекса с использованием размораживающего устройства - вагоноопрокидывателей, но в целом ситуация не меняется", - отмечает эксперт.

Основной объем поврежденных вагонов составляют полувагоны - более 90%. И это легко объяснимо, продолжает господин Куротченко. Дело в том, что в основном в полувагонах Первой грузовой экспортируются массовые грузы через те порты, где применяется устаревшая технология. "Например, в крупнейшем порту по перевалке углей на Дальнем Востоке - Порт Восточный доля экспорта угля в вагонах ПГК в 2010 году составила 43%. В Мурманском порту доля экспорта угля в вагонах ПГК составила 34%. Во всех портах с грейферной выгрузкой в вагонах ПГК, как правило, переваливается больше всего массовых грузов. И поэтому, пока существует потребность в экспорте массовых грузов, объем которого неуклонно растет, повреждаемость вагонов будет расти существенными темпами", - говорит эксперт.

По его мнению, бороться с такой ситуацией надо, и это достаточно просто.

"Нужно учитывать такой повышающий коэффициент в ставке операторам, чтобы грузоотправитель глубоко задумался о качестве выгрузки в том порту, куда он направляет свою продукцию. Когда удорожание стоимости перевозки груза на экспорт станет для него чувствительным, тогда может измениться и направление грузопотоков. И если порты начнут терять грузы, тогда у них появится мотивация качественно выгружать вагоны", - рассуждает Игорь Куротченко.