Роль административных методов управления железнодорожной отраслью должна снижаться, уверен заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин. – На смену им должны прийти другие инструменты, которые позволят ориентировать рынок в конкурентном развитии, а не замораживать монопольную ситуацию.

– Анатолий Николаевич, в последнее время вашей службой принят ряд достаточно серьезных решений, касающихся различных аспектов организации железнодорожных перевозок. Означает ли это смену подходов государства? Будет ли усилен контроль со стороны ФАС за железнодорожным транспортом?

– Рынок железнодорожных перевозок всегда был предметом нашего пристального внимания. Достаточно регулярно возбуждались дела в отношении МПС, а затем и ОАО «РЖД». Особенность нынешнего периода в том, что идет завершающий этап реформирования, происходит выделение дочерних компаний из состава РЖД, эти структуры начинают функционировать в потенциально конкурентных сегментах рынка. В этой ситуации мы работаем не только на пресечение нарушений антимонопольного законодательства, но и на их предупреждение. В частности, выставляем требования поведенческого характера в отношении как РЖД, так и его дочерних структур с целью обеспечения конкуренции. Пока создаваемые предприятия находятся в одной группе лиц с РЖД, они совместно доминируют на рынке услуг по предоставлению подвижного состава. Если на данном этапе освободить регулирование и снизить контроль за этими «дочками», то с большой долей вероятности можно ожидать проявления злоупотреблений доминирующим положением на рынке.

Чтобы этого не допустить, в адрес ПГК, ВГК, «ТрансКонтейнера», «Рефсервиса», «Русагротранса» и других ДЗО были выставлены требования, касающиеся необходимости обеспечения равных условий взаимодействия перевозчика ОАО «РЖД» и дочерних компаний-операторов и перевозчика ОАО «РЖД» с аналогичными компаниями-операторами, которые не входят в группу лиц РЖД. Были выставлены и требования по обеспечению равных условий проведения ремонта подвижного состава, поскольку пока большинство ремонтных депо находятся в структуре РЖД. Важно, чтобы здесь также не создавалось неравных условий между операторскими компаниями. И, наконец, компании группы лиц ОАО «РЖД» доминируют на рынке комплексной услуги железнодорожной перевозки – и у грузоотправителей и грузополучателей нет при этом возможности конкурентного выбора. Поэтому услуги по предоставлению подвижного состава ДЗО «РЖД» должны в такой ситуации предоставляться на условиях общего парка.

– Не кажется ли Вам, что в погоне за многоукладностью вкупе с доминирующим положением отдельных компаний теряется управляемость отрасли, возникает хаотичность?

– Одним из главных показателей любой системы является ее эффективность, способность гарантированно обеспечивать выполнение поставленных задач с наименьшими затратами. Экономические условия диктуют необходимость смены подходов как в организации взаимодействия между участниками рынка, так и в сфере государственного регулирования производственных процессов. Если под потерей управляемости понимать уменьшение результативности прежних административных методов и гиперцентрализации в принятии значимых решений, – да, их роль будет снижаться и на смену должны прийти другие инструменты, которые позволят ориентировать рынок при конкурентном развитии, а не замораживать монопольную ситуацию.

Рынок – это не хаос, а более высокая степень организации, учитывающая разнонаправленные интересы. Еще накануне подготовки Программы структурной реформы стало понятно, что существовавшее регулирование было неэффективным, а саморегулирование – преждевременным. В то время антимонопольщики говорили о необходимости создания инфраструктуры рынка услуг железнодорожных перевозок, основанной на принципе сорегулирования. Тогда мы не были услышаны. Элементы хаотичности, о которых Вы говорите, являются одним из следствий этой недальновидности. Все больше участников рынка и органов власти начинают понимать необходимость создания института, который объединял бы потребителей транспортных услуг (грузоотправителей, грузополучателей) и поставщиков транспортных услуг (перевозчиков, владельцев инфраструктуры, операторов подвижного состава, организаций промышленного железнодорожного транспорта и др.). Они должны быть представлены в органах управления такой организации на паритетной основе. Для того чтобы повысить эффективность государственного регулирования и контроля, гибко реагирующего на реальную ситуацию на рынке, в органах управления этой организации также должны быть представлены и органы исполнительной власти экономического блока правительства РФ (Минтранс, Минэкономразвития, ФАС, ФСТ), а также законодательной власти (Государственная дума, Совет Федерации). На этой площадке не должны решаться вопросы отдельных предприятий. Речь идет о разработке правил игры, процедур и правил рынка услуг железнодорожного транспорта (взамен системы административного регламентирования).

– Как известно, Вы отвечаете за контроль на рынках ТЭК, электроэнергетики, информационных технологий, транспорта и связи, которые являются стратегическими сферами для экономики любой страны. Сложно ли выстраивать отношения с «тяжеловесами», которые составляют основу этих отраслей?

– В целом все происходит без особых проблем. Уверен, главное в любом взаимодействии – это логичность и непротиворечивость позиции, которую занимаешь, продуманность и обоснованность предпринимаемых действий. К сожалению или к счастью, но мы встречаемся уже не один год, и особенных сюрпризов здесь ожидать не приходится. Диспозиция проста: компании стремятся достичь своих целей, мы обеспечиваем соблюдение закона. Как говорят за рубежом, надзирающий орган – это «сторожевой пес», который стоит на защите конкуренции и баланса интересов участников рынка.

В этом смысле аббревиатура нашей службы, в общем-то, правильная, особенно с учетом нашего электронного адреса: «фас.гав.ру» (смеется). В период «бензинового кризиса» 2008–2009 годов, обеспечивая соблюдение антимонопольного законодательства нефтяными компаниями и их дочерними обществами в регионах, ФАС совместно со своими территориальными управлениями устроила компаниям-монополистам «прессинг по всему полю». Некоторые из нефтяных компаний в своей структуре организовали специальные управления «по борьбе с ФАС». Мы говорили: «Вы ведете себя неправильно, подразделения юристов и экономистов должны работать над внедрением проконкурентной стратегии компаний, только тогда последствий от применения санкций за нарушения антимонопольного законодательства удастся избежать». Надеюсь, периоды повального противостояния останутся в прошлом. Сейчас те же нефтяники начинают активно участвовать в биржевых торгах, мы ориентируем их на цивилизованное рыночное поведение. Кстати, недавние нарушители антимонопольного законодательства прекрасно понимают его пользу, когда подобные случаи имеют место в отношении их самих. Так, нефтяные компании жалуются на электросетевые организации или на «Газпром». «Газпром» – на металлургов. Металлурги – на железнодорожников и т. д. и т. п. Все предельно рационально – решать проблемы с позиций закона и экономической целесообразности.

– Какой Вам видится стратегическая цель ФАС? Каков примерный «образ будущего», когда эта цель будет хотя бы частично достигнута? Что для Вас лично является конечным результатом Вашей деятельности?

– Как ни странно это прозвучит, главной задачей я считаю возвращение происходящих сейчас процессов в русло нормальной экономической ситуации. Нужно заставить хозяйствующие субъекты и органы исполнительной власти вести себя адекватно, не наступать на горло конкурентам или контрагентам. В идеале хочется, чтобы конкурентный рынок был развит во всех сферах экономики, а там, где конкуренция в чистом виде невозможна в силу ряда причин, чтобы было эффективное государственное регулирование.