Отсутствие ритмичного финансирования проекта модернизации БАМа и Транссиба создаёт значительные сложности для ОАО «РЖД» и строителей. Появляется вероятность того, что важнейший проект не будет реализован в заявленные сроки, что негативно повлияет на товарооборот со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

Согласно плану финансирования проекта ОАО «РЖД» должно было получить первые 50 млрд руб. из Фонда национального благосостояния ещё в прошлом году, однако реально деньги в компанию пришли лишь в середине марта. К тому же из-за бюрократических ограничений пока компания не может их использовать. 

«В первом квартале этого года произошло серьёзное удорожание стройматериалов, хотя ОАО «РЖД» и обращалось к своим поставщикам с просьбой не поднимать цены, – заявил на «круглом столе» по проблемам модернизации БАМа и Транссиба в Торгово-промышленной палате руководитель Дирекции развития железных дорог Восточного полигона ОАО «РЖД» Георгий Рыбкин. – Даже по данным Росстата, выделенные средства подешевели на 6–7%, а нам поставлена вполне определённая задача с определённым финансированием. К сожалению, ещё до сих пор бытует представление, что реализация этого проекта нужна только РЖД». 

Согласно детальному плану уже в этом году нужно вложить 21,48 млрд руб. из федерального бюджета. Но их до сих пор нет. Не решён вопрос и о финансировании работ на Восточном БАМе. В этом году за счёт выпуска инфраструктурных облигаций туда нужно направить 7,5 млрд руб. Между тем Минэкономразвития прогнозирует годовую инфляцию порядка 16%, и если деньги появятся к концу года, то возникнут новые сложности. 

Фактическое удорожание уже приводит к тому, что необходимо пересматривать стоимость отдельных объектов, указывают в ОАО «РЖД». Если такая тенденция будет продолжаться, то уже возникнет необходимость принятия непростых компромиссных технических решений, чтобы сохранить параметры пропускной способности. Уже сейчас компания вынуждена переносить на будущее работы над теми объектами, по которым возникло непредвиденное удорожание. 

«Сейчас идёт структурная перестройка глобальных товаропотоков и соответствующее развитие инфраструктуры под них, – замечает председатель комитета ТПП по логистике Олег Дунаев. – И если мы не сможем в срок модернизировать Восточный полигон, то эти объёмы могут уйти на альтернативные маршруты Шёлкового пути, который развивает Китай, и конкурентоспособность наших предприятий на мировом рынке серьёзно пострадает. Мы знаем обеспокоенность бизнеса, который реализует крупные проекты в Южной Якутии. Задержки принесут нам гораздо большие потери, чем выделение уже предусмотренных средств». 

Ситуация действительно сложилась парадоксальная, говорит заместитель председателя Совета потребителей услуг ОАО «РЖД» Кирилл Янков. С одной стороны, государство заявляет о чрезвычайной важности этого проекта, с другой – Минфин и Минэкономразвития не могут договориться о выделении уже утверждённого финансирования. 

«Здесь нужно учитывать не только риски грузовой базы, но и те, которые возникнут, если проекты не реализуются, – полагает эксперт. – Сейчас на китайские средства будет строиться железная дорога Кызыл – Курагино, и если иностранные инвесторы не смогут вовремя вывозить продукцию, то возникает вероятность, что они предъявят иски. Не получится ли так, что если Россия не выполнит своё обещание, то совокупные риски и недополучение средств окажутся больше, чем удастся сэкономить на недофинансировании?» 

Генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян подчеркнул, что в среднесрочной перспективе 12 проектов в зоне БАМа и Транссиба дадут в бюджеты различных уровней 614 млрд руб. Да и реализация самого проекта имеет большое мультипликативное значение для экономики. Мультипликатор железнодорожного строительства составляет 1,46, а в обычном гражданском строительстве он всего лишь 1,2. 

«Ритмичное финансирование у нас прямо увязано с расстановкой трудовых ресурсов, а любое промедление и простой в транспортном строительстве – это огромные потери, – подчёркивает заместитель генерального директора ОАО «Бамстроймеханизация» Анатолий Золотарёв. – Нам необходимо осваивать свыше 60 млрд руб. в год инвестиций, а для завершения проекта осталось всего два с половиной года. Никто с нас задачи уложиться в намеченные сроки не снимает». 

Характерно, что решения о задержке или сокращении финансировании принимают чиновники административными методами, а последствия ощущают на себе частные компании, связанные условиями контрактов, которые менять нельзя. При этом и вопрос о дополнительном финансировании в случае удорожания строительства ставить бессмысленно. Строители просят даже не об увеличении, а лишь о соблюдении сроков и уже утвержденных объёмов.