2019 год стал непростым для операторов железнодорожного подвижного состава: резкий рост цен на детали и обслуживание произошел на фоне падения ставки аренды из-за профицита вагонов на сети. В 2020 году эксперты ожидают постепенного восстановления баланса с точки зрения затрат на эксплуатацию, но радоваться пока рано: падать будут не только расходы, но и доходы. Об основных тенденциях мы поговорили с директором по эксплуатации и содержанию вагонного парка Первой грузовой компании (ПГК) Владимиром Зверевым. – Владимир Иванович, какие основные точки влияния можно выделить по этому вопросу?

– Стоимость эксплуатации вагона складывается, прежде всего, из цены новой единицы подвижного состава на рынке, планового и внепланового ремонтов, а также соотношения между временем работы вагона, непроизводительными простоями и изменениями технических требований к нему. Эти факторы взаимосвязаны и могут меняться под воздействием внешних обстоятельств. Например, стоимость ремонтных работ зависит от цены запасных частей, качества ремонтной базы, самого процесса и последующего допуска подвижного состава на сеть. Все это, в свою очередь, влияет на стоимость перевозки. Если говорить о непроизводительных простоях вагонов, то от их длительности зависит не только оператор, но и весь рынок железнодорожных грузоперевозок. Здесь самое главное, насколько слаженно сработают структуры перевозчика и владелец подвижного состава.

– Как изменялась стоимость эксплуатации вагонов в последний год, и какие тренды буду оказывать влияние в 2020 году?

– На стоимость эксплуатации влияет, главным образом, динамика текущих отцепочных ремонтов (ТОР). С 2012 по 2019 годы даже на фоне обновления парка грузовых вагонов этот показатель вырос с 5% до 7%. Увеличилось и время нахождения подвижного состава в депо – за аналогичный период с 3 до 5,8 суток. Все эти факторы приносят значительные потери всем участникам перевозочного процесса.

– Какие изменения были в стоимости комплектующих и ремонтных услуг?

– Прежде всего, растет стоимость колесных пар. По причине их неисправности сегодня попадает в ТОР большинство вагонов. Все это приводит к резкому снижению срока службы колес и возникновению их дефицита. Изменения ситуации в этом году мы не ожидаем. Кроме того, на рынке начали появляться детали с нечитаемыми идентификационными номерами, а это уже прямая угроза безопасности движения.

– Какое влияние оказали инициативы РЖД и Минтранса, обозначенные в 2019 году?

– В последнее время внесено немало изменений в законодательство и нормативные акты, касающиеся проведения ТОР. Многие из них влекут за собой дополнительные расходы для операторского бизнеса, но, тем не менее, положительно влияют на эффективность перевозочного процесса. Речь идет, например, о платных простоях на путях общего пользования в ожидании отправки в депо, эвакуации вагонов из порта, их прием к перевозке на промежуточных станциях, и других инициативах. Однако сейчас РЖД приступили к реформированию системы ответственности за техническое состояние вагона сразу в трех направлениях: меняют законодательство в части минимизации ответственности владельца инфраструктуры за техническое состояние вагона в пути следования, передают пункты ТОР из инфраструктурного комплекса третьему лицу – ВРК-1 и взимают плату с владельца вагона за его отцепку, связанную с устранением технической неисправности, в пути следования. В текущем виде предложения влекут за собой риски снижения эффективности перевозочного процесса и, как следствие, увеличение стоимости перевозки грузов. Их необходимо обсуждать и дорабатывать совместно со всеми участниками перевозочного процесса.