Для клиентов при отправке грузов на железнодорожной сети появились повышенные риски, связанные с набором противоречивых устремлений, генерируемых различными бизнес-блоками холдинга. На фоне риска охлаждения темпов развития экономики РФ и мирового рынка указанный фактор может негативно повлиять на финансовую устойчивость РЖД.

При формировании вертикали управления различные бизнес-блоки компании получили различные приоритеты и KPI. В результате в центральном аппарате появились и различные варианты целей дальнейшего развития. Движенцы стали активно продвигать технологические решения, которые призваны повысить скорость перевозок и маневренность сети. При этом KPI для ЦД нацелены на экономию ресурсов холдинга и, соответственно, все инновации пропущены сквозь соответствующую призму. А как обеспечить технологическую устойчивость сети при дефиците инфраструктуры? Очевидно, путем отставления от движения "избыточных" вагонопотоков. И "лишними" в данном случае выглядят прежде всего перемещения порожнего парка, поскольку они выглядят убыточными для перевозчика.

По-другому оценивают ситуацию маркетологи ЦФТО. У них в приоритете – доходы. Порожние вагонопотоки рассматриваются как основа для зарождения дополнительных зон погрузки. Однако предлагать клиентам невыгодные для них продукты не получится. При этом также требуется не выйти за рамки параметров маржинальности, заложенной в тарифе перевозчика. По идее, указанные установки агентов и движенцев должны корреспондироваться друг с другом. Это предусмотрено в регламентах взаимо действия. Вот только в них не достает инструментов для их стыковки в целях принятия сбалансированных решений на уровне местной работы. Например, на СКЖД был найден вариант маршрутизации порожних и груженых маршрутов цемента на станции Минводы.

Однако после 18 октября 2024 года технология прекратила действовать просто из-за необходимости перейти на общесетевую схему с ограничением использования порожнего парка. Мнение начальника СКЖД не учли. В итоге на юге была снижена погрузка цемента. На КбшЖД схожим образом попытались поступить с перевозками нефтегрузов, на ОЖД – со щебнем, в Сибири – с контейнерами. Аналогично можно сказать и про ЦТ. В частности, когда появились указания о борьбе с "лишним" парком, то выяснилось, что их реализация потребует дополнительных ресурсов тяги. В результате на сети столкнулись с нехваткой машинистов из-за перепростоев парка тяги, сообщил источник, знакомый с ситуацией на РЖД: не хватает около 2,5 тыс. машинистов. Несколько лет назад в холдинге насчитывалось около 119 тыс. машинистов.

При этом грузов перевозили больше. Так что с поправкой на объемы погрузки машинистов хватало – до того момента, как с сети стали убирать "лишние" вагоны. Просматриваются нестыковки и с проектами ЦИ. Ведь в свое время предполагалось, что АС ДМЗИ будет не только определять возможность отправки грузов по направлениям, но будет увязана с проектами развития инфраструктуры. Теоретически в ней такая опция преду-смотрена. Но задание для уточнения приоритетов строительства вторых путей, разъездов, модернизации устройств ЭЦ и ЖАТ, других объектов инфраструктуры так до сих пор и не сформировано.

Ситуация осложнилась неожиданными рокировками средств на проекты развития. При этом инвестпрограмма ОАО "РЖД" в 2025 году может сократиться более чем на треть (до 834 млрд руб.). Причем почти все средства уйдут на поддержание текущей деятельности и обновление ресурсов тяги. Инвестиции в БАМ и Транссиб упадут почти впятеро (до 75 млрд руб.), а развитие подходов к портам европейской части РФ практически заморожено. Разумеется, мероприятия, связанные с надежностью и безопасностью перевозок, будут реализованы полностью, сообщил представитель холдинга. Подобное решение опять-таки свидетельствует о том, что распределение капиталовложений со стороны холдинга регулятор воспринял как не до конца сбалансированное. В итоге столь резкие корректировки компрометируют декларированные ранее цели развития – особенно на востоке.

Возможно, оптимизация связана со спадом перевозок в 2024 году – погрузка прогнозируется на уровне 1,18 млрд т (-4% по сравнению с 2023-м).

Правда, в РЖД обещают в 2025 году погрузить 1,24 млн т. Иными словами, отыграть снижение, допущенное в 2024-м, и добавить +1% по сравнению с 2022 годом. Однако приходится учитывать и риски, связанные с охлаждением экономики РФ. Как бы то ни было, у перевозчика как-то не складывается выход на тот уровень маржинальности, который был ранее заложен на развитие – через поступления от тарифа. Остаются актуальными и риски расширения дефицита провозных способностей сети. Холдинг попадает в непростое положение: ему будет сложно обеспечить перевозки грузов, которые способны предоставить российские предприятия, но они не помещаются на сеть. Причем риски от недохода могут пролонгироваться даже несмотря на ту финансовую подушку, которая закладывается для холдинга в начале 2025 года в виде повышения тарифов.

Как бы то ни было, у перевозчика как-то не складывается выход на тот уровень маржинальности, который был ранее заложен на развитие – через поступления от тарифа