Создание системы, позволяющей со 100-процентной эффективностью прогнозировать, подвергать анализу и давать оценку рисков нарушения безопасности движения, является ключевой задачей для всего железнодорожного транспорта.

Компания переходит с координации отдельных объектов и технологий на системный менеджмент. О том, какие наиболее эффективные решения и современные инструменты управления смогли бы сделать ее реальностью уже в ближайшее время, речь шла на площадке XVI научно-практической конференции "Безопасность движения поездов" в МИИТе.

"Стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса стала для холдинга "РЖД" генеральным направлением работы, – сказал вице-президент ОАО "РЖД" Шевкет Шайдуллин. – В ее задачи, помимо управления рисками, входят формирование системы допуска подвижного состава на инфраструктуру РЖД, приведение ее в соответствие требованиям ПТЭ, а также развитие культуры безопасности".

В рамках этой задачи компания переходит с управления отдельными объектами и технологиями на системный менеджмент, который позволяет не только выявлять и устанавливать, но и предупреждать все возможные риски на протяжении всего жизненного цикла железнодорожной транспортной системы. В ОАО "РЖД" уже внедрена система менеджмента безопасности движения (СМБД), которая развивается за счет применения современных технологий организации производственных процессов.

Однако обольщаться этим, судя по ряду резонансных случаев, пока не стоит. Шевкет Шайдуллин привел следующую статистику: за 9 месяцев текущего года на инфраструктуре российских железных дорог произошло 9 крушений, 4 аварии, 6 столкновений и 54 схода подвижного состава. Одна из основных причин – систематические, порой и осознанные нарушения работниками требований действующих нормативных актов, руководящих документов и регламентов.

В связи с этим нормы по применению СМБД для всех участников транспортного рынка необходимо закрепить на законодательном уровне. Но для этого требуется максимальное вовлечение в эту работу органов государственного регулирования.

ОАО "РЖД" подготовило проект правил по разработке и применению систем управления безопасности движения, и они уже представлены в Минтранс России. В них предусматриваются единые требования для перевозчиков и владельцев инфраструктуры. При этом Шевкет Шайдуллин акцентировал особое внимание на создании такого мощного инструмента, как система внутреннего и внешнего аудитов владельцев процессов на уровне структурных подразделений. Все это наряду с развитием систем менеджмента качества и сертификации и есть основа построения системы управления безопасностью.

Наиболее эффективные инструменты управления рисками уже находят свое практическое применение. Это прежде всего методология управления ресурсами и рисками в хозяйствах холдинга "РЖД" на всех этапах жизненного цикла – УРРАН. Пилотный проект по управлению рисками в соответствии с разработанными нормативными документами по системе менеджмента безопасности движения внедряется на Октябрьской дороге. Подобные технологии наряду с работой по категорированию линий в качестве пилотного проекта реализуются и на Северной дороге.

Эффективным инструментом в управлении рисками стала и система бережливого производства. Как сообщил вице-президент ОАО "РЖД" Виктор Степов, в соответствии с директивой Правительства РФ компании поручено в срок до 16 ноября утвердить Положение о системе управления рисками. Основной объем этой работы возьмет на себя проектный офис развития системы управления рисками. Распоряжение о его создании будет вскоре подписано.

Как известно, элементы бережливого производства особенно активно внедряются в инфраструктурном комплексе. Вместе с тем нарушения и недостатки именно здесь стали предметом серьезного обсуждения на научно-практической конференции в МИИТе. В частности, руководитель Госжелдорнадзора Геннадий Сарафанов обратил внимание, что, например, в путевом хозяйстве они достигли своего критического уровня. Он даже поднял вопрос: а есть ли в дистанциях пути технические возможности для содержания рельсовой колеи в удовлетворительном состоянии?

По его мнению, немало проблем остается и в вагонном хозяйстве. Краеугольным камнем в обеспечении безопасности является контроль за выходом вагона на инфраструктуру после всех видов ремонта. Отмена лицензирования деятельности в сфере ремонта подвижного состава привела к еще большей бесконтрольности. В результате эта сфера деятельности стала доступна не только профессионалам, но и тем, кто не представляет всю меру своей ответственности за неквалифицированный и некачественный ремонт. Есть пробелы и в нормативной базе. Так, положение о приемщиках вагонов в вагонных депо железных дорог РФ было утверждено еще в июле 1994 года и до сих пор действует.

Более того, по словам исполнительного директора НП СОЖТ Алексея Дружинина, не утратили статус действующих и ряд других документов, которые были изданы еще в 50–60-е годы прошлого века. Поэтому неотложная задача сегодня – разработка нормативно-технической документации, которая бы соответствовала современным требованиям. Неправильно, по мнению Алексея Дружинина, и то, что основным заказчиком таких работ является ОАО "РЖД", поскольку его бюджет не безграничен. Тут требуется системная работа, и главным образом со стороны государства. Новые требования в плане более высокого качества продукции предъявляются сегодня и в системе технического регулирования на пространстве Таможенного союза. Им в наибольшей мере соответствуют российские предприятия. В то время как Казахстан и Белоруссия объявили переходный период на достаточно льготных условиях, что негативно отражается и на бизнесе. Нередко участники рынка ищут лазейки для подтверждения соответствия более низким нормам для своей продукции как раз на территории сопредельных государств.

К сожалению, ситуация оставляет пока желать лучшего не только в путевом и вагонном хозяйствах, но и в локомотивном. Геннадий Сарафанов указал на случаи допуска к эксплуатации пассажирского электровоза ЭП20 с недоработками в системе управления при неустойчивой работе систем автоматики, что вызывало неоднократные отказы оборудования в пути следования. Нередко требовались вспомогательные локомотивы, и, как следствие, происходили задержки пассажирских поездов.

Госчиновник также заметил, что необходимо ускорить переход от систем 15-летней давности – комплекса сбора и регистрации параметров движения локомотива (КПД) – к более современным устройствам.

А первый заместитель гендиректора ОАО "НИИАС" Ефим Розенберг пояснил, что современные технологии позволяют улучшить работу КПД в связи с переходом на автоматическую расшифровку данных. И это уже сделано применительно к целому классу таких современных систем, как КЛУБ, БЛОК и др.

Действительно, новые разработки, в том числе и микропроцессорная техника, позволяют обеспечивать безопасность на высоком уровне. С одной стороны, можно говорить о наших достижениях, но с другой – о новых угрозах. Они возникают, например, в области кибербезопасности. Так, в системах связи доля импортных элементов доходит порой до 99%. Аналогичные проблемы и в энергоснабжении. Поэтому необходимо искать технологические пути их решения. И активнее заниматься импортозамещением.

Но и в этом направлении ОАО "РЖД" добилось определенных результатов. Разработана концепция обеспечения киберзащищенности. Компании принадлежит пальма первенства в создании стандарта по киберзащищенности АСУ ТП, где впервые объединены понятия информационной и функциональной безопасности с учетом расширенного класса угроз.

Основным направлением в деле повышения безопасности в следующем году станет дальнейшее развитие риск-менеджмента. В планах компании на 2016 год и реализация утвержденной на координационном совете начальников дорог "дорожной карты" по повышению культуры безопасности.