Сергей Ефанов, начальник отдела организации и управления перевозками грузов Центральной дирекции управления движением. В 2017 году темпы снижения простоя местного вагона на сети могут стать наиболее высокими за последнее время. Этому способствует проводимая в ОАО "РЖД" работа по ускорению развоза местного груза, своевременной уборке и подаче вагонов к местам выгрузки.

Эти меры и позволили сократить один из основных сегментов оборота местного вагона – простой местного вагона на ответственности ОАО "РЖД". Сейчас этот показатель к 2013 году снижен на 22 часа и составляет 20 часов. Причем положительная динамика достигнута по всем технологическим элементам в сфере ответственности компании: от прибытия вагонов на станцию до подачи их под грузовые операции, под этими операциями, от их окончания до уборки и отправления со станции. При этом ОАО "РЖД" ставит перед собой задачу по снижению простоя местного вагона к концу 2017 года до 19 часов.

С этой целью компания совместно с Центром информационных технологий на транспорте на основе современных технологий и базы данных разрабатывают программу автоматизированного расчета перерабатывающей способности станции во взаимоувязке с перерабатывающими возможностями грузовых фронтов (путей, которые служат для одновременной выгрузки и (или) погрузки нескольких вагонов) мест общего и необщего пользования.

Однако существуют и другие дополнительные резервы сокращения оборота местного вагона. И они связаны с сокращением простоя от подачи грузополучателю до окончания грузовых операций.

Вагоны простаивают на сети на путях общего и необщего пользования по ответственности грузоотправителей (грузополучателей, собственников подвижного состава) в среднем на сети 77 часов, и зачастую этот простой непроизводительный. Как пример можно привести станцию Сиваки Забайкальской дороги, где простой местного вагона в июне по ответственности клиентов составил 171 час. К сожалению, на его сокращение мы повлиять не можем, поскольку наша ответственность заканчивается после передачи груза грузополучателю, то есть после завершения обязательств по договору перевозки.

В то же время сами грузополучатели не заинтересованы в скорейшем освобождении вагона, поскольку основной их задачей является получение в срок груза, а не сокращение оборота вагона. Грузополучатель заключает договор с грузоотправителем, а не с собственниками или операторами подвижного состава, поэтому ему не важно (если, конечно, у него позволяет путевое развитие), простаивает у него вагон или нет. Кроме того, многие операторы при заключении договора с грузоотправителями оговаривают льготные условия на простой вагонов под выгрузкой. В результате вагоны рабочего парка нередко простаивают на путях необщего пользования как "склады" на колесах, поскольку это зачастую выгоднее, чем платить за аренду складских площадей.

Операторские компании, в свою очередь, пользуются тем, что грузополучатели не заинтересованы в ускорении оборота вагона после получения груза, и сознательно оформляют документы на перевозку по грузонапряженным участкам, заранее зная, что вагоны не могут быть заадресованы из-за инфраструктурных ограничений. И это позволяет собственникам вагонов осуществлять так называемый скрытый отстой вагонов, при этом без внесения платы за пользование инфраструктурой грузополучателя.

Решение этого вопроса возможно лишь при взаимодействии всех участников перевозочного процесса, в том числе необходимы изменения в законодательстве в части определения финансовой ответственности как собственников и операторов за простой вагонов на путях необщего пользования по причинам, не зависящим от клиента, так и клиентов – за простой по причинам, не зависящим от собственников и операторов подвижного состава.

Предложение еще прорабатывается. Планируем подключить к этой работе ЦФТО, поскольку в его ведении находятся все сбытовые функции, а также вопросы взаимодействия с клиентами, собственниками и операторами подвижного состава.

Таким образом, местная работа – одна из важнейших составляющих эксплуатационной деятельности сети дорог. И от того, насколько она эффективна, зависит выполнение основного качественного показателя – оборота грузового вагона, ускорение его продвижения, в чем должны быть заинтересованы все участники перевозочного процесса.