Ограничение продления срока эксплуатации грузовых вагонов порождает новые проблемные ситуации на рынке грузовых перевозок.

Вполне пригодные грузовые вагоны отправляются в утиль. В вагонное ремонтное депо Люблино перестал поступать подвижной состав для ремонта с продлением срока службы. В декабре в нем было отремонтировано 20 таких вагонов, в январе – два. А с начала февраля этот ручеек и вовсе иссяк.

Это депо расположено на юго-востоке Москвы. Пока мы едем туда с заместителем генерального директора ОАО «ВРК-1» Андреем Рогозиным, он рассказывает, из-за чего на одном из самых больших предприятий компании резко сократился объем работ.

Как известно, весной прошлого года правительством был утвержден План мероприятий по совершенствованию обеспечения безопасности производства и эксплуатации подвижного состава. Документ, в частности, временно запретил продлевать срок службы грузовых вагонов больше чем на год.

Сделано это было просто по реальной необходимости – чтобы остановить накатившуюся за последние годы волну аварий и крушений поездов. Но основной причиной ЧП были изломы боковых рам, а вместе с ними под горячую руку попали и кузова с рамами, которые на безопасность движения влияют гораздо меньше.

Раньше для определения срока продления службы вагонов в депо приезжали эксперты. С помощью толщинометрии, дефектоскопии и математического моделирования они определяли их техническое состояние и в зависимости от него продлевали срок использования. На год или на несколько лет, но не больше полуторного срока от назначенного ему изготовителем.

Теперь в любом случае, чтобы продлить срок эксплуатации вагонов, установленный заводом-изготовителем, собственники должны их ежегодно ремонтировать. Но поскольку после деповского ремонта такие вагоны не нуждаются в нем несколько лет, проводить процедуру продления каждый год и снова вкладываться в недешевый ремонт владельцам невыгодно. И они вынуждены отставлять от движения подвижной состав с истекшим сроком эксплуатации.

– Смотришь на вагоны, готовые к списанию, и сердце кровью обливается. Рама у многих в идеальном состоянии, а их уже надо резать. А ведь при продлении срока службы вагона мы, по сути дела, увеличиваем время эксплуатации его рамы. Тележки, автосцепка, колесные пары – это все съемное, все можно заменить. Люки, двери, даже стенки. Но если хребтовая балка в хорошем состоянии, то почему бы не продлить такому вагону жизнь? – недоумевает Андрей Рогозин.

Начальник депо Люблино Тимофей Гогин ведет нас на вагоносборочный участок. Мы оказываемся между двумя изготовленными на Украине вагонами, один из которых не отслужил и четырех лет, а другой – 31 год.

Тот, что гораздо моложе, выглядит так, словно ему уже пора на слом. У него сильно повреждены крышки люка, перекрытия, нижняя обвязка кузова и промежуточные балки. Сквозь прорехи между полом и стенками, которые в некоторых местах тщетно пытались заделать прутьями, виден вмятый внутрь противоположный борт. О том, что он изготовлен недавно, напоминает лишь зеленая краска – она не везде еще слезла с его покривившихся ржавых боков. И это притом что «новичок» разгружался на сети через люки в днище. То есть эксплуатировался в сравнительно комфортных условиях.

А вот у стоящего напротив него ветерана точно такой же грузоподъемности ровные борта и неповрежденная ржавчиной рама. Правда, 30 лет его переворачивали при разгрузке на вагоноопрокидывателях, поэтому у него, как это часто бывает у глуходонных вагонов, разболталась верхняя обвязка. Но это, пожалуй, единственный его изъян, который сейчас устраняют сварщики, разбрызгивая фонтаны искр.

– Его срок службы истек в 2005 году, но ему тогда дали отходить еще одиннадцать лет – до 30 апреля 2016 года. А если бы в тот момент действовали установленные сейчас правила, то его собственник, скорее всего, вынужден был бы пустить его под нож. Получается, что сейчас вагон, у которого истек срок службы, даже если он в хорошем состоянии, надо разрезать для того, чтобы построить новый, который, как показывает практика, зачастую менее прочный, – говорит Андрей Рогозин.

К разговору подключается мастер вагоносборочного участка Александр Васильев:

– Особенно плохи новые украинские вагоны. Как из жести. На некоторых живого места нет. А есть старые вагоны, которые довольно крепкие, им еще ходить и ходить. Поэтому нельзя либо разрешать, либо запрещать продление срока всем вагонам подряд.

При этом мастер сетует, что работы в последнее время стало меньше и многие работники цеха оказались невостребованными.

Мастер участка неразрушающего контроля Сергей Красников рассказывает:

– У меня было 22 дефектоскописта, а теперь 18. Пришлось сокращать специалистов. Мы готовили их не меньше года, затратив на каждого около 100 тыс. руб.

Неподалеку, на участке модернизации литых деталей тележек вместо двух фрезеровщиков остался один. Пришлось законсервировать станки для обработки подпятников и наклонных плоскостей надрессорной балки. Стоимость каждого такого станка – несколько миллионов. Но даже если они заработают вновь, одного из стоявших за ними профессионалов вернуть будет сложно.

На обратном пути Андрей Рогозин рассказывает мне, что всего в ВРК-1 в прошлом году было отремонтировано вагонов с истекшим сроком службы на 15,1 тыс. меньше, чем в 2012 году. Их доля в общем объеме ремонта снизилась почти вдвое – с 22,7% до 11,8%. При этом загрузка производственных мощностей ремонтных депо в целом по компании уменьшилась на 14%.

Пострадали и вагоноколесные мастерские. Годовой план по ремонту колесных пар со сменой элементов оказался не выполнен почти на треть. В начале этого года ситуация еще более обострилась. Если раньше в январе в вагоноколесных мастерских компании формировалось около 7,5 тыс. колесных пар, то в первом месяце этого года их было сформировано почти в девять раз меньше.

Резкое уменьшение объема ремонта вагонов и формирования колесных пар, равносильное закрытию шести-семи предприятий, привело к сокращению более 2 тыс. работников компании. И если в Москве и Санкт-Петербурге им еще удается найти другую работу, то в таких небольших городах, как, например, Поворино в Воронежской области, где вагоноремонтное предприятие градообразующее, массовое сокращение кадров может привести к социальной напряженности.

Запретительные меры больно ударили и по производителям запчастей для вагонов. Цельнокатаных колес компания закупит в восемь раз меньше, чем в прошлом году, а приобретение новых литых деталей тележек в ближайшее время вообще не планируется.

Но самое главное, что в конечном счете возрастет стоимость товаров, которые перевозятся в новых вагонах.

– Покупать вагоны такой же грузоподъемности, что и прежние, оператору невыгодно. Если он будет вынужден закупать новый подвижной состав взамен точно такого же прежнего, то себе в убыток работать не станет и свои расходы включит в стоимость перевозки. Так что себестоимость конечного продукта подрастет, и он подорожает, – считает Андрей Рогозин.

Специалисты высказываются за то, что правила продления срока службы вагонов должны быть восстановлены. Обновлять парк грузовых вагонов, конечно же, необходимо, но при этом надо учитывать прежде всего состояние вагона, а не только его возраст. Также это обновление должно быть постепенным и осуществляться за счет инновационных вагонов, которые качественнее прежних и обладают большей грузоподъемностью. А не как сейчас, когда на смену старому подвижному составу приходит в основном такой же по нагрузке, но менее прочный.