На железнодорожном транспорте роль тарифной политики не сводится к банальному тезису возмещения затрат и получения нормативной прибыли. За ближайшие 20 лет государственная тарифная политика внесла существенные корректировки в развитие целых отраслей экономики. Так, установленные государством в начале века низкие экспортные тарифы на перевозку угля из Кузбасса на дальние расстояния до портов Северо-Запада и Дальнего Востока, ниже себестоимости перевозок, позволили в 4 раз нарастить экспорт. А сохранение среднесетевого принципа тарифообразования позволяет получать доступную по стоимости перевозки услугу компаниям, удаленным от регионов сбыта. Однако за последние 20 лет с момента разработки и принятия существующего Прейскуранта на железнодорожном транспорте реализована не только железнодорожная реформа, но произошли изменения в технологии перевозок, в составе входящих и не входящих в прейскурант услуг. Компания "РЖД", проходя цифровую трансформацию, в настоящее время имеет возможность принципиально иначе оценивать себестоимость и состав затрат по различным факторам перевозочного процесса: скорости и маршрута перевозок, порционности отправок, длины вагона, БРУТТО и НЕТТО вагона и т.д. С точки зрения тарифной науки можно выделить несколько недостатков существующей тарифной системы. Действующая модель тарифов не соответствует структуре рынка перевозок. Например, до сих пор государство устанавливает тарифы на перевозку в вагонах перевозчика, которых у него не имеется. Тарифная система ограничивает конкурентоспособность железнодорожников в конкурентных сегментах рынка перевозок с другими видами транспорта. Не позволяет проводить гибкую тарифную политику, удерживать снижающиеся, особенно в последнее время, объемы перевозок грузов, так как скидки разрешено давать только для обеспечения прироста перевозок. Кроме того, ежегодная индексация не учитывает изменение структуры перевозок и структуры инвестиций в развитие магистральной сети. А инвестиционные потребности в развитие инфраструктуры через тариф могут перекладываться на компании, которые этой, вновь построенной инфраструктурой, могут не пользоваться. Не поддерживаю тезис о том, что выделение в тарифе различных составляющих (инфраструктурной, локомотивной) способствует повышению прозрачности ценообразования. В настоящее время "прозрачность" обеспечивается выполнением правил ведения управленческого раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ ОАО "РЖД". Если "регулятору" необходимо повысить прозрачность, то он может вносить изменения в указанный "порядок", что регулятор периодически делает. Для пользователей услуг "прозрачность" обеспечивается Прейскурантом, по которому можно посчитать тариф (в электронной программе или "вручную" по таблицам) и правилами ежегодной индексации, которые в последнее время, в силу разных причин, пересматриваются. Кстати, в подавляющем числе стран мира рассчитать публичный тариф на перевозки невозможно. Тарифы не являются публичными и "прозрачными" в этом смысле. Поскольку железнодорожные тарифы ОАО "РЖД", равно как и стоимость предоставления грузовых вагонов, стоимость начально-конечных операций на транспорте необщего пользования, стоимость услуг перевалки в портах, напрямую влияют на производственные и логистические цепочки российских компаний, необходимо принимать решения о новом Прейскуранте на железнодорожном транспорте с "широко открытыми глазами", проведя предварительные расчеты и оценки эффектов от введения новой системы. Использование современных экономических методов, оценок, с применением модели межотраслевого баланса и других методик позволит сформировать "карту рисков" и направления оптимизации различных эффектов для участников перевозок.