В эксплуатации промышленного и шахтного транспорта железнодорожные перевозки являются неотъемлемой частью производственного процесса. Эффективность транспортной системы напрямую влияет как на себестоимость продукции, так и на возможности роста объемов производства.

Внедрение современных технологий в области железнодорожной автоматики и телемеханики на сети российских железных дорог – основное направление деятельности ООО "Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)". При осуществлении модернизации железнодорожной инфраструктуры промышленные предприятия неизменно оказываются перед сложным выбором между желаемым уровнем технологии и необходимыми затратами. Проблема достижения баланса, позволяющего использовать по-настоящему современные технологии при относительно невысоких первоначальных затратах, долгое время являлась препятствием, тормозящим развитие железнодорожных систем отечественных предприятий. Теперь она получила новое решение.

В условиях постоянно растущих объемов перевозок по железнодорожным магистралям переход к современным микропроцессорным технологиям стал объективной необходимостью. Такие технологии переводят на новый уровень управление и обеспечение безопасности движения железнодорожного транспорта, позволяя транспортным системам справляться с любыми объемами производства. Данное качество в первую очередь обеспечивает повышение эффективности инвестиций в транспортную железнодорожную инфраструктуру.

Развитие современной микропроцессорной элементной базы в сочетании с постоянным ростом требований по эффективности, надежности и безопасности управления процессом перевозок привело к возникновению современных микропроцессорных систем.

Решение INTERFLO 150 компании "Бомбардье Транспортейшн" представляет собой систему управления движением поездов по цифровому каналу связи. Эта система была специально разработана для эксплуатации поездов в промышленных условиях – на территории промышленных предприятий и грузовых линиях.

Система дает возможность организовать движение без твердого графика, по принципу "готов – отправляй". Иными словами, система автоматически отправляет поезд по готовности, выбирая для него оптимальный маршрут движения. Маршрут для каждого поезда пересчитывается во время движения и динамически адаптируется под изменения в поездной обстановке. Такой принцип регулирования позволяет существенно увеличить пропускную способность железнодорожных линий и сократить эксплуатационные затраты при обеспечении требуемого уровня безопасности движения, что дает существенное увеличение экономической эффективности.

В основе INTERFLO 150 лежит концепция подвижных блок-участков, которая позволяет сократить интервал следования между поездами и тем самым повысить пропускную способность линии. Система позволяет работать с низкими скоростями передачи данных в условиях неустойчивого приема и допускает применение систем цифровой связи, построенных по разным стандартам.

Построенная на базе микропроцессорной централизации EBILock 950, система имеет модульную архитектуру на программном и аппаратном уровне. Это позволяет выбирать конфигурацию системы исходя из особенностей оборудуемого объекта и предпочтений заказчика.

Например, в качестве датчиков информации о свободности участков пути могут применяться рельсовые цепи или аппаратура счета осей. Перегоны могут быть оборудованы системами полуавтоматической блокировки или автоматической блокировки как с проходными светофорами, так и без них. Наиболее прогрессивный вариант системы основан на регулировании движения поездов посредством цифрового радиоканала. В этом случае микропроцессорная централизация интегрируется с центром радиоблокировки. Такая конфигурация особенно экономически эффективна благодаря снижению потребления энергоресурсов и меньшему износу локомотивов вследствие плавного регулирования скорости движения поезда, без резкого торможения и разгона, а также значительного сокращения количества напольных объектов, требующих существенных затрат на ремонт и обслуживание.

Гибкость в обновлении аппаратного и программного обеспечения дает возможность "подстраивать" систему при изменении путевого развития.

Соединяя модули, необходимые для реализации конкретной функции, система может быть создана "под заказ", без каких-либо ограничений для будущего роста как самой системы, так и уровня автоматизации.

Установленная аппаратура контроля целостности поезда позволяет системе управления движением автоматически определять, какие вагоны входят в состав, их очередность и общую длину поезда. Эта информация может передаваться в систему производственного контроля для дальнейшего ее использования в производственном процессе.

Управление движением в системе основано на нецикличной связи поездов с центром радиоблокировки: поезда передают в центр управления информацию о своем местоположении, а центр управления, в свою очередь, передает информацию о маршрутах. Формирование маршрутов в системе основано на принципе подвижных блок-участков.

Подвижный блок-участок, зарезервированный для конкретного поезда, всегда начинается на безопасном расстоянии позади состава и распространяется на ограниченное расстояние впереди, дающее возможность поезду еще какое-то время следовать с текущей скоростью, а затем при необходимости плавно затормозить и остановиться. Длина такого блок-участка зависит от местонахождения поезда, его скорости, а также от весовых и тормозных характеристик. Система "видит" поезд, постоянно передающий информацию о своей позиции и подвижном блок-участке, перемещающемся вместе с поездом.

В случае потери связи поезда с центром радиоблокировки он автоматически остановится в конце зарезервированного для него блок-участка. Благодаря нецикличному радиообмену информацией имеется достаточно большой интервал времени на восстановление связи, не влияющий на пропускную способность.

Центр радиоблокировки разработан на базе процессорного устройства EBILock 950. Он выполняет функции микропроцессорной централизации и отвечает за управление движением путем передачи команд по радиоканалу. Центр радиоблокировки является аппаратно-программным комплексом с горячим резервированием, что обеспечивает высокую надежность и готовность. Оборудование системы радиосвязи зависит от инфраструктуры системы передачи данных, возможностей заказчика и в минимальной степени от технических требований системы. Система не предъявляет жестких требований к радиоканалу, для ее функционирования подходит практически любая современная система цифровой радиосвязи, поддерживающая пакетную передачу данных.

Бортовое оборудование системы может быть установлено на любой тип локомотивов, применяемых на российском промышленном транспорте. Оно может работать самостоятельно или взаимодействовать с любым типом локомотивного оборудования безопасности.

Все оборудование, используемое системой, является типовым, собираемым из стандартных компонентов. Это обеспечивает как надежность работы, так и постоянную доступность запасных частей и компонентов. Большинство компонентов системы используется на станциях, оборудованных МПЦ EBILock 950.

Одним из примеров применения INTERFLO 150 для шахтного транспорта может служить установка и ввод в эксплуатацию такой системы на нескольких объектах по добыче медной руды, принадлежащих корпорации CODELCO (Чили). Объекты расположены в горной местности со сложными климатическими условиями. Первая система была введена в эксплуатацию в 1999 году на подземной шахте "Эсмеральда" и успешно функционирует по сегодняшний день. Поезда перевозят медную руду между зонами ее добычи и станциями выгрузки круглогодично, 24 часа в сутки. Введение данной системы позволило вдвое увеличить производительность предприятия. В 2004 году "Бомбардье Транспортейшн" установила еще одну подобную систему в Чили на железной дороге Teniente 8, которая выполняет грузовые перевозки на одной из самых больших подземных шахт в мире. Поезда круглосуточно вывозят медную руду с мест добычи к станциям выгрузки, находящимся за пределами шахты.

В мае 2013 года на участке, обсуживающем крупнейшее в мире месторождение железной руды, была установлена передовая система управления движением поездов на базе радиоканала INTERFLO 150 производства "Бомбардье Транспортейшн". Участок имеет протяженность 14 км, находится на 1365 м ниже уровня поверхности шахты, на седьмом уровне добычи руды, который обеспечит добычу в шахте на следующие 15–20 лет. Участок принадлежит шведскому горнодобывающему предприятию Luossavaara-Kiirunavaara (LKAB).

Внедрение современных технологий в области железнодорожной автоматики и телемеханики на сети российских железных дорог всегда оставалось основным направлением деятельности ООО "Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)". Компания готова перенести мировой передовой опыт для железнодорожной инфраструктуры промышленных предприятий России.