Похоже, будущее рынка грузовых железнодорожных перевозок становится все более определенным. Решение о передаче полувагонов ОАО "ПГК" и ОАО "ВГК" под прямое управление материнской компании показывает свою эффективность. Наряду с улучшением дорожной ситуации на сети РЖД наблюдается повышение эксплуатационных показателей объединенного парка.

На состоявшемся в конце ноября заседании комиссии по вопросам реформирования при президенте ОАО "РЖД" были озвучены первые предварительные итоги работы консолидированного под управлением компании парка (парка АГ). Начиная с 4 октября текущего года - то есть с момента, с которого распределение порожних полувагонов консолидированного парка под погрузку производится исходя из плана погрузки и технических нормативов, а в Центральной дирекции управления движением и в региональных дирекциях восстановлена система регулировочной дисциплины для инвентарного полувагона - достигнута существенная положительная динамика по ряду ключевых показателей. Даже в условиях сложной эксплуатационной обстановки, связанной с завершением ремонтно-путевых работ, оборот полувагонов АГ сократился по сравнению с сентябрем на 0,83 сут., или на 20 часов. Более эффективное использование подвижного состава позволило увеличить погрузку в полувагоны АГ на 5,1%, или на 433 вагона в сутки. Таким образом, тем же парком в 143 тыс. единиц в октябре перевезено на 878 тыс. т больше грузов. Конечно, на основании опыта нескольких недель работы делать глобальные выводы преждевременно, но очевидно, что система управления, применяемая сейчас ОАО "РЖД", оказалась не только работоспособной, но и достаточно эффективной. Это - главный результат.

При этом особенно хотелось бы выделить два, на мой взгляд, ключевых момента, которые будут определять развитие отрасли, по крайней мере в ближайшей перспективе. Напомним, что для большинства грузовладельцев одним из главных и болезненных аспектов перевозочного процесса являлась цена транспортировки по железной дороге. Согласно проекту тарифного коридора (для вагонной составляющей), по которому будет привлекаться частный парк, рост цен в любом случае не превысит 10%. Средняя доходность полувагона при этом предполагается на уровне 1074 руб. в сутки. Как пояснил вице-президент по коммерческой деятельности ОАО "РЖД" Салман Бабаев, эта цифра включает текущий отцепочный ремонт подвижного состава, а также позволяет своевременно обновлять активы. Согласно расчетам, ОАО "ВГК" данный уровень даст возможность обеспечить окупаемость нового вагона в течение 10 лет.

Отметим, что идею консолидации парка позитивно восприняли и независимые операторские компании. К примеру, исполнительный директор НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" Дмитрий Королев заявил, что это вполне оправданная мера, правда, если формирование объединенного пула вагонов будет происходить на условиях аренды с понятными механизмами и по рыночным ценам. Однако как раз здесь возникает некая коллизия: по мнению Д. Королева, доходность 1074 руб. в сутки и окупаемость в 10 лет соответствуют цене вагона на уровне 1,7-1,8 млн руб., поэтому для тех операторов, которые покупали подвижной состав за более чем 2 млн руб., предложения ОАО "РЖД" могут быть невыгодными. Напомним, что указанный выше ценовой барьер был преодолен около года назад, а к началу лета 2010-го цена полувагона достигала и вовсе 2,5 млн руб. Сейчас вагон стоит примерно 2,2-2,3 млн руб., и очевидно, что обеспечить окупаемость по крайней мере 50-60 тыс. единиц универсального подвижного состава, введенных в эксплуатацию за эти месяцы, будет весьма проблематично.

Спорить о том, насколько справедливыми являются расчеты ОАО "РЖД", можно долго. Но вне зависимости от того, кто прав, факт остается фактом: владельцы дорогих вагонов встают перед неприятной дилеммой - либо фиксировать убытки, либо избавляться от проблемных активов, ведь применение новой технологии управления парком АГ делает его использование существенно более эффективным и позволяет меньшим количеством вагонов перевозить больше грузов. Это значит, что потребность в приобретении нового подвижного состава в первую очередь будет определяться физическим износом вагонов, а не желанием восполнить их технологический дефицит за счет экстенсивного увеличения приватного парка, как это происходит в настоящее время.

Логично предположить, что в условиях, когда около трети универсального парка будет предоставляться по ценам, приближенным к Прейскуранту № 10-01, операторским компаниям придется корректировать свои тарифы, иначе они просто рискуют оказаться без работы. Очевидно, что и цена нового подвижного состава должна быть существенным образом скорректирована исходя из объективных эксплуатационных характеристик и потенциальных возможностей окупить вложения, а не на основе ажиотажного спроса, как это происходило последние два года. Иначе вместо единого рынка мы можем получить некий вариант двухуровневой системы, в которой счастливчики будут пользоваться услугами консолидированного парка, а неудачникам придется оплачивать все изъяны ценового дисбаланса, прибегая к услугам операторских компаний.

Ряд экспертов видит решение данной проблемы в изменении подходов к управлению приватными парками. По их мнению, для того чтобы сохранить свою конкурентоспособность, операторам необходимо идти по пути ОАО "РЖД", а именно - внедрять новые механизмы управления на основе консолидации и обезличенности подвижного состава. Причем очевидно, что в нынешних условиях сделать это непросто, поскольку рынок услуг по предоставлению подвижного состава достаточно аморфен и не структурирован. Большинство из 1,8 тыс. операторских компаний реализуют собственные стратегии и не проявляют стремления к интеграции. Между тем по мере отладки работы парком АГ конкуренция за клиента будет усиливаться, так что повышать маржинальность за счет роста тарифов будет все более проблематично. Вопросы увеличения эффективности эксплуатации подвижного состава и оптимизации издержек станут приобретать все большую актуальность, и само по себе наличие вагона уже не будет являться гарантией получения прибыли. Смогут ли операторы преодолеть внутренние разногласия и взять на вооружение более эффективные технологии управления или будут придерживаться прежней стратегии - пока неясно.