В начале 2015 года Минпромторг запросил у 19 крупнейших железнодорожных операторов информацию о планах закупок новых вагонов. Практически все опрошенные заявили, что не собираются пополнять парки в этом году, так как испытывают сильнейшее экономическое давление. Невозможность совершенствоваться в техническом плане означает, что в ближайшем будущем конкурентоспособность конкретной компании-оператора будет зависеть от ее способности поставлять на рынок востребованные решения.

Железнодорожные операторы, среди которых ПГК, "НефтеТрансСервис", "СГ-транс", "Новотранс" и др., объяснили отказ от закупок нового подвижного состава в 2015 году профицитом парка на сети, а также низкой доходностью и невыгодными условиями кредитования, из-за которых приобретенные вагоны не смогут окупиться даже после истечения их срока службы. Ко всему прочему, с апреля будет введен сбор за простой вагонов на путях общего пользования, а у ряда компаний не задействован полностью имеющийся в распоряжении парк.

Очевидно, что о былой маржинальности операторского бизнеса, которая еще 2-3 года назад доходила до 15%, а то и более, теперь придется окончательно забыть. При этом железнодорожные операторы давно готовы работать с гораздо более низкой маржой, и эта готовность подогревается, во-первых, экономическим кризисом, а во-вторых, появлением на рынке перевозок компаний, не обремененных приватными вагонами и считающих чистую прибыль в размере от 2 до 5% нормой. Например, в GEFCO этот показатель балансирует на уровне 2,5%, что, во-первых, вполне соответствует общемировому тренду, во-вторых, не мешает компании расширять сферу деятельности в РФ. Так, недавно GEFCO организовала доставку из-за рубежа новых пассажирских вагонов. Кроме железнодорожного плеча, логистический сервис включал морской фрахт и перегрузку в порту. Опыт, наработанный при организации железнодорожных перевозок, помог на 10% снизить запланированные расходы грузоотправителя. "Затраты на доставку груза паромом в балтийский порт также были снижены на 20% в результате переговоров с морским перевозчиком", - рассказали в GEFCO. Для осуществления перегрузки в порту компания заключила с терминалом порта эксклюзивный контракт, предусматривающий специальные ставки на все виды работ. Использование спецтехники позволило снизить ставку по терминальной обработке груза в порту в 2 раза.

Современные комплексные решения готовы предоставлять и в операторских компаниях. В феврале 2015 года ПГК приступила к реализации пилотного проекта внедрения услуги промышленной логистики на площадках ОАО "Нижнесергинский метизно-металлургический завод" (НСММЗ) и ООО "НЛМК-Метиз" (оба входят в группу "НЛМК"), расположенных в г. Березовский. Услуга ПГК предусматривает передачу на аутсорсинг функций транспортной логистики на территории промышленных предприятий и позволяет производителям снизить затраты на перевозку металлургической продукции, а также сократить издержки на содержание железнодорожного блока не менее чем на 8% в год. В рамках пилотного проекта, реализуемого на базе Екатеринбургского филиала ПГК, компания арендует у ГК "НЛМК" подвижной состав, а также привлечет дополнительный штат сотрудников. Под управление ПГК перейдет единый железнодорожный транспортный цех двух заводов, силами которого осуществляется выгрузка прибывающих вагонов, вывод груженых вагонов от мест погрузки и передача вагонов на общую железнодорожную сеть.

Реализация проекта промышленной логистики потребовала создания специального регламента, объединяющего в единый комплекс деятельность ГК "НЛМК" и ПГК. "Поскольку НСММЗ и "НЛМК-Метиз" являются предприятиями с непрерывным циклом литейного производства сортового проката, нашей первоочередной задачей стало включение ПГК в технологическую цепочку производственной деятельности группы заводов", - пояснил директор Екатеринбургского филиала ОАО "Первая грузовая компания" Виталий Кущенко. Он отметил, что в рамках совместного со Свердловской железной дорогой пилотного проекта ПГК обеспечила соблюдение жесткого графика подвоза металлургических заготовок на участке протяженностью 55 км и последовательной подачи заготовок 20 различных марок стали.

Аналогичными бизнес-кейсами в последние 2 года периодически пополнялся клиентский портфель "РЖД Логистики". Так, в настоящее время РЖДЛ управляет движением сырья и готовой продукции ООО "Гардиан Стекло Ростов", включая календарное обеспечение подвижным составом и доставку сырьевых материалов железнодорожным и автомобильным транспортом в хопперах закрытого типа. Проект имеет ряд особенностей, так как завод не располагает складами для хранения сырья, и запасы доломитовой муки, мела, песка, соды и полевого шпата в силосах рассчитаны на непрерывное производство в течение 6-10 суток. Все доставленные железнодорожным и автомобильным транспортом сырьевые материалы выгружаются через один приемный бункер, и выгрузка одной подвижной единицы занимает от 1,5 до 3 часов. "Любой сбой в графике прибытия вагонов вызывает их скопление и может привести к длительным простоям, - поясняют представители РЖДЛ. - С учетом особых требований к качеству сырья, исключающих попадание остатков ранее перевозимого груза, вагоны были специально отобраны и закольцованы по определенным маршрутам". В итоге после внедрения комплекса транспортно-экспедиционных услуг по внешней и внутренней логистике стоимость перевозки 1 т сырья снизилась на 21,8%.

Примечательно, что попытки некоторых отечественных транспортных компаний совмещать оперирование железнодорожным подвижным составом с экспедиторской деятельностью, агентским обслуживанием и организацией сети собственных терминалов зачастую осложнялись существующим законодательством и ситуацией, складывающейся в отрасли. Например, конкуренция между отечественными и пришедшими в свое время на российский рынок зарубежными логистическими компаниями всегда шла на равных, у первых не было никаких преференций по отношению ко вторым. Между тем прецеденты успешного стимулирования логистического бизнеса в рамках одной страны в мировой практике имеются. В частности, весьма интересен опыт Китая, где транспортно-логистическую систему начали развивать около 15 лет назад. Во-первых, иностранным компаниям не разрешалось работать на территории Поднебесной, а во-вторых, они могли владеть не более чем 50% капитала китайского экспедитора и выкупить его полностью только через 10 лет. Таким образом китайское правительство давало отечественным предпринимателям возможность развиваться, а после продажи компаний - инвестировать вырученные средства в национальную экономику.

Конечно, такие правила игры, при которых российские транспортные предприятия смогли бы развиваться активнее, не помешали бы. Однако в любом случае, при поддержке регуляторов или без нее, железнодорожным операторам, желающим сохранить рыночные позиции, придется срочно овладеть всеми необходимыми для качественного скачка профессиональными компетенциями.