Сразу после передачи подвижного состава ОАО «РЖД» Второй грузовой компании участникам рынка предложили несколько моделей развития, в той или иной мере предусматривающих формирование чего-то похожего на инвентарный парк. Директор по корпоративному финансированию T.A. Management (управляющая компания UCL Holding) Андрей Горленко уверен, что такой способ решения проблем не является эффективным.

– Андрей Анатольевич, завершение ликвидации инвентарного парка и обострение ситуации на сети просто случайным образом совпали по времени или эти два события все-таки имеют более глубокую связь?

– Как известно, ОАО «ВГК» было создано более года назад, процесс продажи подвижного состава ОАО «РЖД» и передачи его дочерним обществам стартовал еще раньше, поэтому наивно полагать, что именно уход последних инвентарных вагонов с рынка грузовых перевозок спровоцировал известные негативные явления. С другой стороны, очевидно, что нынешняя ситуация по большей части стала результатом структурной реформы отрасли (точнее определенных сбоев в ее реализации), частью которой является разделение функций перевозчика и собственника вагонов, поэтому связь, безусловно, имеется. Но, согласитесь, главный вопрос не в том, упрощенно говоря, чей логотип изображен на вагонах, а каким образом подвижной состав задействован в перевозочном процессе.

– Именно с доминированием приватного парка грузовладельцы связывают снижение стабильности поставок и дефицит подвижного состава…

– Сейчас речь идет, скорее, о технологическом дефиците, а ведь еще пять-шесть лет назад вполне реальной была перспектива дефицита физического, когда просто не в чем было бы возить. Сейчас вагонный парк даже больше, чем во времена СССР, и это, на мой взгляд, несомненно, одно из главных достижений реформы. Конечно, существуют колоссальные проблемы в управлении вагонопотоками, но это не так страшно, как сложности, связанные с отсутствием объектов для управления.