Сегодня вопрос профицита подвижного состава на сети РЖД сохраняет свою актуальность для всех участников рынка транспортных услуг. В сфере вагоноремонта он выражается в избытке мощностей вагоноремонтных депо. Сложившаяся ситуация играет на руку собственникам подвижного состава, однако при этом снижает рентабельность работы самих депо.

В состав вагоноремонтного комплекса РФ в настоящее время входит 199 предприятий. По некоторым оценкам, к 2016 году их будет уже 205. Как считает генеральный директор ОАО "ВРК-1" Роман Власов, рынок продолжает расширяться, генерируя определенный излишек мощностей. "Если в 2012 году мы видели угрозу для вагоноремонтных компаний при продаже ВРК-2 и ВРК-3, в частности для ВРК-1, которая могла бы остаться без объектов ремонта, а основную долю производства пришлось бы закрыть, то на сегодня таких опасений нет", - отмечает он. По оценкам многих экспертов, обеспечены равные конкурентные условия как для предприятий, входящих в структуру холдинга ОАО "РЖД", так и для частных вагоноремонтных компаний.

Доля последних за 2013-й показала заметную динамику роста, прибавив за год 3%. Как считает первый заместитель генерального директора по коммерции и производству ОАО "ВРК-2" Евгений Дмитриев, причиной этому - более гибкая ценовая политика частников. Однако, по словам генерального директора ООО "Новая вагоноремонтная компания" Вадима Михальчука, их преимущества не ограничиваются лишь этим фактором. Неоспоримым плюсом со стороны практически всех частных предприятий является и то, что у них есть лицензия на осуществление процесса разделки исключенных из инвентаря грузовых вагонов, что дает возможность всегда иметь в наличии оборотный запас номерных запасных частей, и это то, чего не всегда хватает в арсенале трех ВРК.

Кроме того, конкурентным преимуществом является и возможность предоставления отсрочки платежей, а также сроки нахождение вагона в ремонте. "При ремонте вагонов одних и тех же собственников нам нет никакого смысла ремонтировать их некачественно, поскольку так или иначе это выявится либо в процессе эксплуатации, либо при очередном плановом ремонте", - добавил В. Михальчук.

Как считает начальник управления инфраструктуры и перевозок Росжелдора Дмитрий Шпади, позиции как частных, так и вагоноремонтных компаний холдинга "РЖД" должны сходиться в приоритете вопросов качества. Это тем более актуально, отмечает он, что на этом рынке сегодня ощущается не только внутренний демпинг, но и внешний - со стороны вагоноремонтных предприятий стран Балтии и Грузии. В то же время, как отмечает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова, рынок покупателя, сложившийся в России, привел к тому, что многие операторы, не так давно предпочитавшие делать ремонт, например, в Белоруссии, практически уходят оттуда.

На внутреннем рынке, как отмечает Д. Шпади, вопросы качества вагоноремонта становятся ключевыми. "На сегодняшний день некоторые ремонтные предприятия, прикрываясь нехваткой денег или еще чем-то, делают работу, что называется, на бумаге, - говорит он. - Такие факты были всегда, поэтому нужно четко определить понятия. Это, кстати, напрямую связано и с рынком вагоностроения, и с рынком капитального и деповского ремонта". По его словам, необходимо постепенно подходить к стандартизованным понятиям ремонта. А в условиях, когда все предприятия будут находиться в свободном плавании, можно будет и вовсе отойти от понятия "деповской ремонт" и прийти к понятию "средний ремонт".

Однако борьба за клиента может развернуться уже не столько на поле демпинга цен, сколько в пространстве предоставления более качественного сервиса. "Снижать цены больше некуда, отмечает генеральный директор ООО "Трансвагонмаш" Александр Осинцев, поскольку дальнейшее их снижение - это прямая угроза безопасности движения, а оказывать подобные услуги возможно только за счет несоблюдения предписанных регламентов. В этой точке появляется довольно интересная развилка. По прогнозам члена президиума НП "Совет операторов железнодорожного транспорта", члена совета директоров ООО УК "РэйлТрансХолдинг" Ирины Чиганашкиной, ближайшая перспектива рынка вагоноремонта - это не столько расширение, сколько сжатие. "Профицит вагоностроительных мощностей налицо. В ближайшем будущем количество операций будет снижаться, а цеха - закрываться", - считает она.

По какому сценарию будет происходить подобная оптимизация, в случае если окажется реальностью, станут выбирать собственники подвижного состава. Сегодня операторы настаивают на снижении цены ремонта, поскольку стремятся перераспределить свои убытки. "Мы все друг от друга зависим и связаны взаимной интеграцией. И когда вагоностроители или производители комплектующих решают свои задачи, а собственники - свои, мы можем потерять все вместе, поскольку все острее ощущается конкуренция со стороны других видов транспорта", - резюмирует эксперт.