Министерство транспорта РФ обсуждает стратегию развития внутренних водных путей (ВВП), рассчитывая на солидные инвестиции в модернизацию инфраструктуры. Вложения в ликвидацию узких мест на ВВП в 2010-2013 гг. дали прирост в речных перевозках, который случился в том числе и за счет переключения грузопотоков с железной дороги. Каковы планы Минтранса на этот раз, к чему готовиться железнодорожным компаниям?

На пороге возрождения

По оценкам коллегии Счетной палаты РФ, состояние внутренних водных путей России неутешительное: в 2010-2012 гг. протяженность участков без навигационной обстановки и гарантированных габаритов увеличилась с 34,6 до 49,7 тыс. км, доля работоспособных сооружений уменьшилась с 26,9 до 24,1%, а степень износа транспортных средств достигла 83,3%. Однако с этими выводами не вполне согласны судовладельцы и специалисты Минтранса. К примеру, как пояснил генеральный директор Московского речного пароходства Константин Анисимов, старый, но модернизированный флот нельзя относить к категории изношенного. Кроме того, по его словам, часть старых судов стоит на приколе, поэтому износ эксплуатируемого флота должен быть существенно ниже.

В свою очередь, Минтранс напомнил, что основные объемы водных перевозок сконцентрированы именно на тех участках, состояние которых в последние годы улучшилось. Так, в 2012-м на них приведено в порядок 23 гидротехнических сооружения, благодаря этому объем грузоперевозок по рекам в целом вырос до 140,8 млн т (+12% к 2011 г.). В текущем году программы модернизации и ремонта на трассах Единой глубоководной системы европейской части РФ продолжались. Через два года все гидросооружения ключевых судоходных путей должны быть полностью работоспособными. Принимаются меры и по улучшению условий плавания по рекам Сибири и Дальнего Востока. Все это создает предпосылки для дальнейшего роста перевозок грузов. В частности, к 2020 году объемы нефтеэкспорта с нынешних 4-4,5 млн т могут вырасти до 7-8 млн т, а к 2030-му могут увеличиться в два раза и перевозки сухих грузов.

Впрочем, в Минтрансе полагают, что для стабильного развития водного транспорта необходимы инвестиции в размере 2,26 трлн рублей. В перспективе эти вложения позволят переключить часть грузопотоков с наземных видов транспорта на речной, если, конечно, тарифы судовладельцев сохранят конкурентоспособность и получит должное развитие сеть логистических центров.

Среди крупных проектов, в частности, называется строительство Багаевского гидроузла (стоимостью 34 млрд рублей). Как пояснил заместитель руководителя Росморречфлота РФ Виктор Вовк, с его вводом в эксплуатацию, который намечен на 2018 год, улучшится движение судов по Волго-Дону. В прошлую навигацию убытки перевозчиков в районе данного гидроузла из-за ограничений для флота, по некоторым оценкам, составили 2,5 млрд рублей.

Реализация другого проекта - реконструкция Саралевского участка на Нижней Волге - запланирована после 2020 года. На этом маршруте спрос на грузоперевозки к 2030-му может втрое превысить его пропускную способность. Ожидается, что после реконструкции данный участок сможет пропускать 28 млн т грузов.

Однако, по мнению экспертного сообщества, у предложенной Минтрансом программы есть уязвимое место: почти половину предполагаемых инвестиций планируется привлечь из внебюджетных источников, причем из каких - не указано.

Как заметил исполнительный директор Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Венедикт Сулаберидзе, подобные инициативы могут увеличить финансовую нагрузку на судовладельцев и стивидоров. Между тем рост цен на бункеровку, запчасти и сопутствующие перевозкам услуги уже сегодня заставляет речников повышать тарифы. Так, по оценкам руководства Енисейского речного пароходства (ЕРП), в 2013 году они вырастут на 10%.

Новый флот притягивает грузопотоки

Как признают специалисты, выполненная в 2010-2013 гг. расшивка узких мест внутренних водных путей привела к положительным результатам: судовладельцы стали активнее обновлять флот. По словам председателя совета директоров Волжского пароходства Ришата Багаутдинова, компания завершает реализацию первого этапа программы обновления грузового флота, в рамках которого на маршруты к настоящему времени вышли 50 новых теплоходов. Основная часть новостроя - танкеры и балкеры. Их появление позволило привлечь дополнительные объемы нефтеналивных и навалочных грузов.

В нынешнюю навигацию флот таких крупных компаний, как Волжское пароходство, "В.Ф. Танкер", "Палмали" и "МРП Танкер", был сосредоточен прежде всего на Волго-Доне. Как заметили в компании "Трансойл", в Самаре летнее увеличение перевозок по реке было плановым - в рамках заранее предусмотренных контрактов.

Судопоток увеличился и на Волго-Балте - вырос спрос на перевозки нефтепродуктов из Кстово в Санкт-Петербург и Высоцк.

Как считает заместитель генерального директора "Химинвесттранса" Ольга Галкина, на реку могло уйти еще больше нефтегрузов, но грузоотправителей сдерживает недостаток современных терминалов для перевалки с одного вида транспорта на другой. Часть клиентов остается привязанной к железнодорожным цистернам. А вот по остальной номенклатуре грузов такого ограничения нет.

Основная причина переключения грузов с железной дороги на речку - тарифы: транспортировка по воде стоит меньше. По словам президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, в навигацию логистические цепочки выгоднее замыкать на внутренние водные пути, а если требуется перевозка от причалов портов, то дешевле привлекать для этого автотранспорт.

К примеру, Московское речное пароходство (МРП) предлагает смешанные доставки контейнеров через терминал, созданный совместно с компанией Rhenus Logistics. Правда, пока, как отмечают в МРП, спрос на такие услуги небольшой. Но ежегодно он увеличивается на 10-15%. И через пару лет компания планирует заложить новый флот - именно с расчетом на перевозку контейнеров. В Волжском пароходстве уже сейчас приобретают новые теплоходы типа RSD44, которые, кроме навалочных и пакетированных грузов, могут брать на палубу еще и два ряда контейнеров.

По мнению члена совета директоров "НефтеТрансСервиса" Алексея Лихтенфельда, на реку меньше бы приходило нефтегрузов, если бы у железнодорожников была более гибкая тарифная политика. "Это надо делать под обязательство перевозить определенный объем грузов по стальным магистралям. У РЖД такая возможность имеется в рамках коридора, установленного ФСТ", - отметил он. Конечно, такие варианты нужно просчитывать, проводить переговоры с нефтяными компаниями, заводы которых расположены на реке. Ведь в ряде случаев на решения клиентов могут влиять, например, снижение скорости и слабая прогнозируемость доставки по стальным магистралям. Эту проблему на дорогах могут решить, скажем, с помощью отправки маршрутных поездов по расписанию.

Впрочем, ситуация с уходом грузов с дороги на речку не совсем однозначна. Как отметил руководитель департамента логистики ОАО "Национальная нерудная компания" Алексей Лабырин, в нынешнюю навигацию сухие грузы не всегда оказывалось выгодным переключать на реку. Например, отправки стройматериалов на тех маршрутах, где операторы предлагали вагоны по умеренным ценам, так и оставались на стальных магистралях. Однако это скорее исключение, чем правило.

Объемы стабилизируются

В текущем году структура грузопотоков по водным бассейнам, по прогнозам экспертов, не претерпит значительных изменений, за исключением роста перевозок нефтепродуктов по Волго-Дону и Волго-Балту. Как и прежде, основную прибавку обеспечили внешнеторговые перевозки. Пароходства в навигацию стали больше перевозить черных металлов и минеральных удобрений. Стабилизировались объемы транспортировки леса. В южном направлении увеличились отправки зерна на экспорт.

На внутренних водных маршрутах (в основном в тех регионах, где реализуются проекты по строительству автодорог и объектов энергетики) выросли перевозки нерудных материалов. Впрочем, в некоторых компаниях этому не всегда рады. Скажем, в Волжском пароходстве с нетерпением ждут, когда закончится возведение объектов для Олимпиады в Сочи. "Дело в том, что по станции Туапсе-Сортировочная введены ограничения, приоритет отдается грузам для олимпийских строек. Это не позволяет судовладельцам увеличить перевалку через порт Туапсе нефтегрузов, угля, черных металлов, зерна и продовольствия", - пояснил начальник производственного перегрузочного комплекса ОАО "ТМТП" Алексей Черняев.

Однако по отдельным направлениям ситуация все же складывалась непросто. Например, в период северного завоза грузовладельцы своевременно подготовили к отправке только нефтепродукты, а уголь поступал с задержками. В результате образовались простои флота.

В некоторых бассейнах навигация в текущем году началась позже, чем в прошлом сезоне. Так, из-за ремонта разводного пролета Дворцового моста в Санкт-Петербурге начало движения грузовых судов по Большой Неве стартовало месяц спустя после официального открытия навигации, что негативно сказалось на ряде грузопотоков по Волго-Балту.

В конце лета засуха сковала реки Ангару и Енисей. Тем не менее, как отметил генеральный директор ЕРП Александр Иванов, речники до конца сезона рассчитывают наверстать упущенное. В частности, ЕРП планирует перевезти в навигацию 3,5 млн т грузов (+3% к 2012 г.). Маловодье подпортило общую картину и на отдельных участках Лены. Здесь пришлось вводить ограничения для флота, а в августе ОАО "РЖД" приостановило подсыл вагонов в порт Осетрово, к обмелевшим причалам которого не могли подойти суда.

По Амуру судоходство было приостановлено, наоборот, в результате паводка. В Хабаровске, к примеру, на рейде скопилось не менее 15 судов с лесом, направлявшихся в Китай.

Если бы не все эти обстоятельства, то прирост речных перевозок в нынешнюю навигацию мог бы оказаться солидным. Пока же, по данным судоходных компаний, на начало сентября он выглядел довольно скромно: на уровне +3% к аналогичному периоду 2012 года.