Представляя результаты рейтинга железнодорожных операторов за 2012 год, нельзя не упомянуть, что в самом конце этого года произошел существенный перелом рыночного тренда: спад погрузки, начавшийся в декабре, рельефно углубил кризис перепроизводства вагонов и нехватку пропускной способности железнодорожной сети. При этом избыток универсальных полувагонов за рассматриваемый период оказал влияние почти на все остальные виды подвижного состава. В полувагонах снова поехал лес, малотоннажные контейнеры и прочий груз, который раньше с успехом загружал работой специализированный парк.

Падение рынка в режиме "слалом"

Операторы по-разному подошли к решению внезапно возникших финансовых проблем, и размеры их парка за первые 6 месяцев 2013 года определенным образом изменились. Предварительные данные свидетельствуют, что результаты рейтинга за 2013 год ожидаются крайне интересными. Нынешнее же исследование фиксирует рыночное положение компаний на конечной фазе роста, завершившейся насыщением спроса на грузовые вагоны. Это точка, с которой все операторы единовременно стартовали в затяжном "слаломе". В результате падения конкуренция за груз обострилась до настоящей борьбы за выживание.

Багаж финансового результата, накопленный за 3 года благоприятной конъюнктуры, безусловно, облегчит операторам прохождение трудных времен, но большой парк вагонов в собственности и в управлении теперь становится скорее проблемой, нежели преимуществом. В этой связи наиболее прозорливыми компаниями можно считать те, которые заранее, еще в 2012 году, начали оптимизацию собственной экономики и повышали эффективность работы парка. А наиболее сложный 2013 год можно с уверенностью прогнозировать тем, кто активно увеличивал количество универсальных полувагонов перед нынешним кризисом. В этом отношении наиболее показательны прошлогодние результаты операторов по чистой прибыли и рентабельности, которые впервые публикуются в настоящем рейтинге.

Бессменным лидером по всем объемным позициям остается транспортный холдинг Владимира Лисина UCL Rail, ядром которого является приобретенное у ОАО "РЖД" ОАО "Первая грузовая компания" (ПГК). Рейтинг этого оператора остается вне досягаемости конкурентов по размеру вагонного парка: сопоставимым количеством вагонов в собственности обладает оставшееся у монополии дочернее ОАО "Федеральная грузовая компания" (ФГК). Третью и четвертую строчки рейтинга поделили между собой два других крупнейших оператора подвижного состава. Холдинг Globaltrans занял третье место в рейтинге крупнейших собственников вагонов, оставив позади "НефтеТрансСервис", а тот, в свою очередь, обошел прямого конкурента по количеству вагонов в управлении.

Неудивительно, что по объему перевозок в 2012 году ПГК также сохранила лидерство: компания погрузила в свои вагоны 219,5 млн т грузов - в 2,5 раза больше, чем занявший вторую позицию в рейтинге холдинг Globaltrans (83,9 млн т).

"НефтеТрансСервис" занял третье место в рейтинге с объемом перевозок 79,6 млн т, оставив на четвертой позиции Федеральную грузовую компанию, которая, впрочем, тоже показала значительный результат: в 2012 году в вагонах под ее управлением было перевезено 65,5 млн т.

Любопытные результаты продемонстрировали крупнейшие операторы в рейтинге рентабельности, который впервые рассчитывался на основе данных компаний о годовой выручке и чистой прибыли. Основываясь на показателях РСБУ ОАО "ПГК", опубликованных на его официальном сайте, рентабельность компании по чистой прибыли в 2012 году составила 28,8%, что выводит ПГК в абсолютные лидеры отрасли. Впрочем, она еще не публиковала консолидированную отчетность по МСФО за 2012 год, в которой эти показатели могут и скорректироваться.

Второй по рентабельности в России оказалась ФГК. При гигантской выручке свыше 67 млрд рублей дочерняя структура ОАО "РЖД" получила столь же внушительных размеров прибыль в 18,7 млрд рублей, рентабельность по чистой прибыли достигла значения 27,9%. Это произошло во многом благодаря правительственному постановлению, согласно которому железнодорожная монополия арендовала у своей "дочки" 103 тыс. вагонов в начале 2012 года по ставке 1003 руб/сут, а осенью - по 900 руб/сут. Огромный поток платежей от материнской компании и обеспечил столь прибыльный бизнес, которому мог бы позавидовать любой частный оператор. Впрочем, парк в самостоятельном управлении ФГК тоже вырос более чем в 2,3 раза, с 40,6 до 92,4 тыс. вагонов, что также должно было оказать влияние на экономику этого крупного транспортного предприятия.

Третью позицию в рейтинге рентабельности операторов заслуженно занимает группа "Трансгарант", входящая в транспортную группу FESCO. Выручка и прибыль компании в 2012 году выросли на 18,3% и 27,3% соответственно, показатель рентабельности составил 22,9% и оказался одним из самых высоких в отрасли. Следует отметить, что у "Трансгаранта", как и у ряда других компаний, показавших в 2012-м рост рентабельности, объемы перевозок в натуральном выражении несколько сокращались, равно как и размер парка в течение года медленно дрейфовал в сторону уменьшения. Это означает, что наращивание объемов перевозок и количества вагонов в управлении уже в прошлом году не вело напрямую к улучшению финансового результата, а резервы доходности железнодорожного оператора были сосредоточены не столько в увеличении рыночной доли в объемных показателях, сколько в технологиях эффективного управления своими активами.

Полувагон - это проблема

В этом смысле наиболее информативным выглядят рейтинги парка по отдельным типам подвижного состава, которыми управляли операторы в 2012 году. Самый проблемный в последнее время сегмент с точки зрения загрузки парка - универсальные полувагоны. Лидерами роста по этому типу подвижного состава в управлении в 2012 году стали: компания "РТ Оператор", увеличившаяся за счет полувагонов в три раза, "РейлТрансХолдинг", ЗАО "Спецэнерготранс" и ОАО "ФГК" (рост более чем в 2 раза). Существенно вырос парк полувагонов у кэптивного оператора "Уралхим-Транс" (+64,6%) и холдинга Globaltrans (+47,5%). Сокращением активно занимались лишь пять компаний - участников рейтинга: ГК "Совфрахт-Совмортранс" почти избавилась от своих полувагонов, снизив их количество в 8,5 раз, вдвое уменьшился универсальный парк компании "Спецвагонтранс", существенно сократили оперирование полувагонами ЗАО "Алькон" (-21,5%), ГК Rail Garant (-4,7%) и группа "Трансгарант" (-3,3%).

В других сегментах рынка 2012 года изменения были не очень существенными, поскольку проблема профицита специализированных вагонов пока не так остра, как в сегменте универсального парка. Цистерны в прошлом году активнее других приобретали кэптивные операторы "Сибур-Транс" и "Уралхим-Транс" (+47% и +41% соответственно), а также компании "Трансойл" (+23,4%), "РейлТрансХолдинг" (+21%), "УВЗ-Логистик" (+19%), "НефтеТрансСервис"(+15%). Существенно сократила парк цистерн лишь группа "Совфрахт-Совмортранс". На рынке крытых вагонов и фитинговых платформ ситуация кардинально не изменилась: операторы плавно наращивали парк, который до сих пор находится в относительном дефиците, и сохранили свои прошлогодние позиции в рейтинге.

Тем не менее общее количество грузовых вагонов в целом в 2012 году продолжало увеличиваться, причем именно у крупных операторов. Общий парк в управлении 34 компаний, предоставивших данные для исследования, вырос в сравнении с 2011-м на 13,7% и достиг величины 745,6 тыс. единиц, что составляет 64,8% всего парка РФ. По данным ОАО "РЖД", на российских дорогах в начале 2013-го находилось 1151,5 тыс. грузовых вагонов, что на 6,3% больше, чем годом ранее. Это означает, что наращивали парк именно крупные операторы, а консолидация парка за счет мелких собственников вагонов имела место и в 2012 году.

По прогнозам экспертов, укрупнение железнодорожных компаний продолжится в течение еще нескольких лет, поскольку из-за нынешнего кризиса небольшим по размеру участникам не будет хватать запаса прочности, чтобы компенсировать за счет собственных средств расходы на владение парком и лизинговые платежи банкам. Тем временем груз продолжит уходить к крупным игрокам, имеющим ресурс снижения цены для грузоотправителя, что еще больше приблизит риски банкротства небольших транспортных предприятий. Впрочем, можно с уверенностью утверждать, что большинство упомянутых в нынешнем рейтинге операторов смогут пережить и этот поворот рыночных реформ. Кризис 2009 года многому научил железнодорожников, и вопреки негативным прогнозам отраслевых экспертов крупнейшие игроки смогли не только сохранить свой бизнес, но и приобрести бесценный опыт работы в условиях спада погрузки.