Добыча нефти и конденсата в России в прошлом году достигла рекордного уровня - 505 млн. тонн. и не в последнюю очередь этот результат был обеспечен развитием инфраструктуры транспортировки нефти и нефтепродуктов. "Транспорт" представляет рейтинг крупнейших перевозчиков нефтеналива по железной дороге.

Основу нефтяной отрасли России составляют девять вертикально-интегрированных нефтяных компаний (ВИНК): "Роснефть", "ЛУКОЙЛ", ТНК-ВР, "Сургутнефтегаз", "Газпром нефть", "Татнефть", "Славнефть", "Башнефть" и "РуссНефть", а также "Газпром". При этом компания "Газпром нефть" принадлежит "Газпрому", а "Славнефть" на паритетных началах контролируется "Газпром нефтью" и ТНК-ВР. Таким образом, реально в отрасли насчитывается восемь крупных независимых бизнес-структур. По итогам 2010 года они в совокупности обеспечили более 88% от суммарного по России объема добычи и первичной переработки жидких углеводородов. По выпуску основных нефтепродуктов - бензинов, дизельного топлива и мазута - НПЗ перечисленных выше компаний обеспечили более 96%, 90% и 76% от общероссийского объема.

Общий объем грузов, генерируемый отраслью, по итогам 2010 года составил порядка 750 млн. тонн (+3% к уровню 2009 года). Таким образом, "нефтянка" является основным клиентом транспортного комплекса России. С точки зрения логистического обеспечения отрасли можно выделить два мегасектора: доставка сырья (нефти и конденсата) до НПЗ и на экспорт (до терминалов и погран-переходов) и вывоз продукции с нефте- и газоперерабатывающих заводов.

Ключевая роль в транспортировке жидких углеводородов в России принадлежит трубопроводному транспорту. Системой магистральных нефтепроводов, которая связывает ключевые центры добычи с перерабатывающими заводами и экспортными терминалами, владеет государственная монополия "Транснефть". По данным ЦДУ ТЭК Министерства энергетики РФ, в прошлом году в систему "Транснефти" было сдано 444,8 млн. тонн (+2% к уровню 2009 года) российской нефти (что стало рекордным для компании показателем). Еще 51,5 млн. тонн российской нефти было отгружено с промыслов минуя систему "Транснефти". В данном сегменте также доминирует трубопроводный транспорт - локальные системы, не интегрированные с нефтепроводами "Транснефти". Самая мощная из таких систем создана на Дальнем Востоке для экспорта нефти сахалинского шельфа (в прошлом году - 13,1 млн. тонн). "ЛУКОЙЛ" с использованием собственного нефтепровода и терминала в Ненецком АО экспортировал более 7,5 млн. тонн, более 2 млн. тонн российской нефти отгружено на экспорт по системе Каспийского трубопроводного консорциума (КТК).

Объем железнодорожной транспортировки жидких углеводородов непосредственно с промыслов в 2010 году оценивается в 20 млн. тонн (в том числе порядка 3 млн. тонн было отправлено на экспорт - таким способом, традиционно экспортируются особо легкие сорта нефти и конденсат).

Более популярны у нефтяников комбинированные схемы логистики - труба плюс железная дорога. На западе страны это продиктовано конъюнктурными соображениями - целесообразностью сохранения качества нефти, на востоке - тем фактом, что нефтепровод ВСТО еще не "дотянулся" до терминала в Козьмино. В прошлом году с помощью таких комбинированных схем на НПЗ и экспортные терминалы доставлено 24,4 млн. тонн нефти. Еще около 9 млн. тонн нефти по комбинированной схеме было отправлено в Китай (в 2011 году железную дорогу на этом направлении заменил нефтепровод-отвод от ВСТО).

На экспортные терминалы и НПЗ России в прошлом году было поставлено более 50 млн. тонн нефти из Казахстана и Азербайджана. На железнодорожные поставки в этом объеме пришлось только 1,8 млн. тонн, остальное было прокачано по нефтепроводам "Транснефти" и КТК.

Более 5 млн. тонн нефти в прошлом году прошло по железным дорогам России из Казахстана в адрес украинских портов.

По внутренним водным путям сырая нефть перевозится в незначительных объемах. В новых добычных районах, где еще не создана транспортная инфраструктура, для вывоза нефти с промыслов используется автотранспорт, но объемы перевозок в этом сегменте также незначительны.

В России на сегодняшний день насчитывается 26 крупных НПЗ, большинство из которых принадлежит ВИНК. Кроме того, продукцию, относящуюся к категории "нефтеналива", выпускают заводы по стабилизации конденсата и газоперерабатывающие заводы. В данном сегменте отрасли ключевую роль играет уже железная дорога - самостоятельно и в комбинации с трубопроводным или речным транспортом.

По системе нефтепроводов "Транснефтепродукта" (дочернее предприятие "Транснефти"), к которой подключено 17 отечественных НПЗ, перекачивается дизтопливо, а также в малых объемах бензин и авиакеросин. Система имеет прямые выходы на экспортные терминалы в Приморске, Санкт-Петербурге и Вентспилсе, а также несколько наливных эстакад, где топливо переваливается в цистерны для дальнейшей транспортировки. В прошлом году "Транснефтепродукт" транспортировал 30,6 млн тонн, в том числе 21,4 млн тонн дизельного топлива на экспорт (включая объемы, переваленные затем на железную дорогу). По собственным оценкам "Транснефтепродукта", его доля на рынке перевозок светлых нефтепродуктов составляет 25%. Железная дорога обеспечивает 70% перевозок в данном сегменте, остальные 5% делят между собой речной и автомобильный транспорт. Отметим здесь, что в перспективе "Транснефтепродукт" планирует построить трубопровод Сызрань - Саратов - Волгоград - Новороссийск, мощностью 8,7 млн. твг В случае реализации этого проекта данные объемы уйдут с железной дороги.

В секторе перевозок темных нефтепродуктов железная дорога вне конкуренции - она обеспечивает более 90% транспортировки мазута с российских НПЗ (остальное вывозится водным и автомобильным транспортом). Напомним здесь, что мазут до сих пор является основным экспортным продуктом отечественной переработки - иностранные НПЗ используют его как сырье для своих установок крекинга. По данным Росстата, в прошлом году экспорт мазута из России превысил 65 млн тонн, соответственно, именно мазут является главным наливным грузом на железной дороге.

Доминирование мазута в структуре нефтеналива на железной дороге в ближайшее время сохранится. Да, правительство много лет говорит о необходимости кардинальной модернизации российских НПЗ с целью увеличения глубины переработки (то есть минимизации производства мазута), но процесс этот - небыстрый и дорогостоящий. Поэтому мазут, который в отличие от нефти и светлых нефтепродуктов нельзя прокачивать по трубам, является также и самым стабильным сегментом нефтеналива на железной дороге.

Другой сегмент налива, где позиции железной дороги незыблемы, это перевозки сжиженных газов (в специальных цистернах и танк-контейнерах). В прошлом году в России произведено 10,3 млн. тонн СУГ, и практически весь этот объем достался железнодорожникам. Причем, в отличие от мазута, производство СУГ будет только расти - по мере увеличения степени утилизации попутного нефтяного газа (такая задача поставлена перед отраслью властями) и роста доли "жирного" газа в общем объеме газодобычи в России.

Рейтинг железнодорожных перевозчиков нефтеналива

По данным РЖД, по итогам прошлого года объем погрузки нефтеналивных грузов на сети железных дорог составил 252,7 млн. тонн, что более чем на 10% превышает показатель 2009 года.

Как и в добыче и переработке нефти, рынок перевозок нефтеналива поделен в основном между крупными компаниями. По данным самих компаний, шесть лидеров рынка - ПГК, "Трансойл", "ЛУКОЙЛ-Транс", Globaltrans (включая "БалтТрансСервис"), "НефтеТрансСер-вис" и "Совфрахт-Совмортранс" - в прошлом году обеспечили более 90% объемов перевозок нефтяных грузов по железной дороге. При этом, что характерно, Globaltrans и "Трансойл" являются абсолютными лидерами рынка по собственной тяге - на конец года компании оперировали 58 и 36 локомотивами соответственно.

В последние годы многие компании активно наращивали парк. По словам Андрея Цыганова, ведущего аналитика компании Brunswick Rail, в течение 2010 года парк пополнился 19 тыс. цистерн, основными покупателями стали "Трансойл", "НефтеТрансСервис". "Средний возраст совокупного парка цистерн превышает 19 лет при нормативе службы 28 лет", - рассказал заместитель генерального директора по производству ОАО "Востокнефтетранс" Сергей Андрианов. При этом средний возраст цистерн у частных операторов значительно меньше среднесетевого. У созданного в 2009 году "Востокнефтетранса", например, цистерны моложе трех лет. Общую же картину портит парк цистерн ПГК в 67,5 тыс. единиц с высоким средним возрастом.

Безусловным лидером по перевозкам нефтеналива является Первая грузовая компания, наследовавшая весь инвентарный парк цистерн РЖД. ПГК сегодня нет равных ни по количеству цистерн в управлении, ни по объемам перевозок. Как отмечают специалисты ПГК, в последнее время объемы нефтепереработки в России растут быстрее, нежели экспорт сырой нефти, что положительно отражается на динамике железнодорожных перевозок сырья во внутреннем сообщении. В то же время поставки сырой нефти железнодорожным транспортом на экспорт с учетом стабилизации объемов нефтедобычи и развития экспортных трубопроводных систем имеют тенденцию к сокращению, и она в обозримой перспективе сохранится.

По оценке ПГК, в настоящее время порядка 76% от общего объема перевозок нефтеналивных грузов по сети РЖД приходится на нефтепродукты. В перспективе основу железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов также составит транспортировка нефтепродуктов. Учитывая, что значительная часть нефтепродуктов может транспортироваться только с использованием железнодорожного транспорта, ожидается существенный рост данных перевозок по сравнению с перевозками сырой нефти.

Вторую строчку в рейтинге перевозчиков налива стабильно удерживает компания "Трансойл", которая, соответственно, является лидером среди специализированных перевозчиков. "Последние три года компания демонстрировала опережающий рост операционных показателей по сравнению с динамикой в сегменте, что подтверждает правильность выбранной стратегии развития и успешность реализации планов нашей профессиональной команды, - отмечает Андрей Гомон, генеральный директор ООО "Трансойл". - Устойчивость позиции компании обеспечил задел прошлых лет-, на фоне "конъюнктурного роста" компания наращивала собственный парк, совершенствовала набор и качество услуг, уделяя особое внимание построению долгосрочных отношений с ключевыми клиентами, увеличивала грузовую базу".

На третье место по объему перевозок по итогам 2010 года поднялось ООО "ЛУКОЙЛ-Транс". Как рассказал "Транспорту" директор отдела железнодорожных перевозок компании Игорь Шабаганов, нарастить объемы удалось благодаря привлечению вагонов других операторов ПС. По словам Шабаганова, собственный парк "ЛУКОЙЛ-Транса" состоит в основном из цистерн, приобретенных НПЗ и компаниями, входящими в группу "ЛУКОЙЛ" в период с конца 80-х до начала 2000 годов; средний возраст цистерн составляет около 14 лет. Увеличение парка цистерн компания в ближайшее время не планирует.

В целом рынок перевозок нефте-налива можно считать сформированным. Возможно ли при таких вводных появление на нем новых крупных игроков? Известно, например, о желании заняться нефтенали-вом Второй грузовой компании (ВГК).

По мнению Максима Корнеева, коммерческого директора ЗАО "ОТЭКО", такой сценарий возможен, в том числе за счет прихода в сегмент перевозок нефтеналива компаний, управляющих сейчас только универсальными парками. "Действительно, на сегодняшний день сегмент перевозок нефтеналива больше других похож на собственно рынок, характеризуется достаточно острой конкуренцией, в отличие, скажем, от рынка перевозок СУГ. Но говорить о том, что рынок более-менее сформировался, можно будет лишь после того, как на него выйдет ВГК, и после приватизации ПГК и ВГК и дальнейшего их дробления на разумное число игроков", - говорит Корнеев. По его мнению, через 15-20 лет в секторе нефтеналива будут работать пять крупных (10-20 тыс. вагонов) компаний, десяток средних, возможно, "заточенных" на конкретные регионы компаний с парками по несколько тысяч вагонов, и несколько десятков мелких игроков.

Начальник управления стратегического развития ООО "Газпром-транс" Андрей Ващенко также допускает возникновение новых игроков в сегменте перевозок нефтеналива: "Например, "Транснефть" создала ОАО "Востокнефтетранс". Это порядка пяти тысяч вагонов, перевозящих нефть на участке Сковородино - Козьмино. Кто хочет, у кого есть объемы, тот спокойно может создать любую компанию". Вполне возможно, что нефтяные компании захотят еще раз вернуться к теме собственного подвижного состава, потому что они сейчас борются за качество продукции. Для них важно, чтобы продукт был чистый, без примесей, вагоны были помыты, не было за-кольцовок. И в случае с премиум-продуктами они, возможно, захотят купить новые цистерны, которые будут возить, например, дорогие бензины", - говорит Ващенко. На наш взгляд, однако, массовое возвращение ВИНК в транспортный бизнес маловероятно - это непрофильный бизнес, а непрофильные активы нефтяники стараются минимизировать. Однако транспортным компаниям, очевидно, необходимо учитывать в своей политике новые тренды спроса на перевозки налива. В частности - гарантировать сохранение качества топлива при транспортировке.