Для нормализации ситуации с управлением на сети вагонными парками необходимо активизировать работу по совершенствованию правовой базы и системы тарифного регулирования, считает Виталий Евдокименко, генеральный директор "Вторая грузовая компания".

- Виталий Михайлович, можно ли сегодня утверждать, что ВГК уже вполне состоялась как операторская компания?

- Да, безусловно. Все вагоны внесены в уставный капитал, последний - 23 сентября. С точки зрения реализации запланированной изначально бизнес-модели мы шли и идем в нормальном режиме, поэтапно выполняя все предусмотренные процедуры. Компания располагает крупным парком, создала (и продолжает наращивать) свою коммерческую производственную инфраструктуру, выстроила логистику перевозок и т. д. Уже образованы филиалы: Екатеринбургский, Московский, Ростовский, Воронежский, Иркутский. В процессе создания находятся Саратовский и Хабаровский, решается вопрос по организации Санкт-Петербургского. Также создается своя производственная база. Мы взяли в аренду имущественный комплекс вагонного эксплуатационного депо Смычка и развернули там производство, причем не только по проведению плановых видов ремонта вагонов, но и по модернизации полувагонов с продлением срока их эксплуатации. Планируем модернизировать до 4 тыс. единиц в год.

- А новые вагоны уже закупали?

- В 2011 году мы ограничились покупкой 1750 полувагонов. В 2012-м планируем приобрести 15,6 тыс. вагонов, в том числе 4 тыс. цистерн, 2 тыс. крытых, 1 тыс. платформ, остальные -полувагоны.

- Как известно, в прошлом году в отрасли возникли существенные проблемы с управлением подвижным составом. Каково ваше видение причин этого и путей перехода к более эффективной работе?

- Реформа рынка грузовых перевозок должна была сопровождаться, а еще лучше - предваряться реформой регуляторной модели этого рынка. Я имею в виду соответствующую адаптацию нормативно-правовой базы и системы государственного тарифного регулирования. Но на сегодняшний день говорить, что сформирована новая регуляторная модель, пока нельзя. Отсюда и все проблемы. Получилось так: новая конфигурация рынка - старая регуляторная модель плюс неразвитая для новых экономических отношений инфраструктура.

- Как говорится, что делать?

- Прежде всего необходимо озаботиться пониманием того, как, за счет каких источников и инструментов будет развиваться инфраструктура. Это понятно. Но нужно и ясно понимать, что как-то очень быстро, моментально сделать это невозможно. Поэтому в таких условиях государство должно поменять правила игры на рынке и сказать его участникам: уважаемые коллеги, в сложившихся условиях вам всем придется делиться собственной эффективностью. Вы должны уяснить, что находитесь в конкретной среде, которая характеризуется возможностями инфраструктуры. Поэтому ездить куда угодно и как угодно вы не будете, и вам придется опосредованно, через регуляторные механизмы, учитывать существующие здесь возможности. То есть ОАО "РЖД" должно иметь право через установленные регулятором нормы и правила управлять движением поездов с учетом инфраструктурной целесообразности. Кроме того, конечно же, правовые нормы и система тарифного регулирования должны создавать стимулы для собственника вагона использовать его рационально с точки зрения опять же занятия инфраструктуры. Например, сегодня тариф на перевозку не дифференцирован в зависимости от направления. Почему бы не ввести повышающий коэффициент там, где пропускные возможности наиболее ограничены, то есть на тех направлениях, которые пользуются наибольшим спросом? Рынок на том и основан, что там, где сильнее спрос, повышается цена и дополнительный капитал направляется на расширение предложения. Почему бы не дать возможность таким образом развивать инфраструктуру? Также необходимо изменить систему тарификации по дальности перевозки. Может быть, надо провести более глубокую дифференциацию по видам отправки. Сегодня тариф на перевозку в повагонной отправке отличается от маршрутной от 5 до 15% на различных поясах дальности. Причем там, где осуществляется наибольшее количество маршрутных перевозок, разница в тарифе составляет 5%, а в себестоимости перевозки доходит до 40%.

- Недавно было подписано постановление правительства № 1051 о привлечении приватного подвижного состава под управление ОАО "РЖД" на особых тарифных условиях. Привлекаться в аренду будут прежде всего полувагоны Второй грузовой компании. Как ВГК будет работать в таких условиях?

- У перевозчика, который несет ответственность за обеспечение экономики страны перевозками, в сегодняшних условиях несоответствия рынка и его регуляторной модели одна из важнейших задач заключается в том, чтобы сформировать технологию управления универсальным парком, максимально приближенную к старой технологии управления инвентарным подвижным составом. Главнейший сдерживающий фактор здесь - жесткое тарифное регулирование. Поэтому был найден вариант либерализации вагонной составляющей тарифа на перевозку в парке перевозчика в виде особого порядка тарифообразования. Этот вариант соответствует имеющимся экономическим реалиям, потому что ОАО "РЖД" на рыночных условиях сможет привлекать подвижной состав своих дочерних обществ, а также других владельцев. Но я не могу согласиться с тем, что ВГК должна при этом превратиться в некое подобие лизинговой компании. Во-первых, это временная мера, направленная на стабилизацию ситуации в условиях отставания правовой базы и системы тарифообразования от конфигурации рынка. Во-вторых, согласно вышеуказанному постановлению, должен быть рассмотрен механизм привлечения подвижного состава не только от дочерних компаний, но и иных участников рынка, обеспечивая им приемлемый уровень доходности. Было бы несправедливо и неправильно с экономической точки зрения, если бы речь шла только о ВГК. - Когда обсуждался проект постановления, в ОАО "РЖД" был сделан расчет, что суточная ставка аренды привлеченного под управление перевозчика полувагона будет составлять 1070руб. с правом ОАО "РЖД" увеличивать ее на 10% или снижать на 30%. Но ведь на рынке цена составляет уже 1200-1400 руб.

- Ставка такая возникла потому, что фактическая доходность подвижного состава ПГК и ВГК на конец 2011 года как раз и составляла порядка 1000-1100 руб. в сутки. Это несколько меньше, чем нижний уровень доходности на рынке. Но в то же время это выше, чем по Прейскуранту № 10-01.

- Как вы думаете, если была бы возможность либерализировать вагонную составляющую раньше, еще до принятия Целевой модели рынка 2007 года, быть может, и не возникло бы таких коллапсов образца 2011-го?

- Быть может, и не возникло бы. Быть может, тогда вообще не возникло бы необходимости в обособлении подвижного состава в дочерние компании и сегодня примерно половина вагонов оставались бы инвентарными, половина - частными. Наверное, да. С одной стороны, я этого не отрицаю. Хотя и здесь нужно иметь в виду, что в то время, в 2006 году, еще не было понимания, как это можно сделать и нужно ли делать вообще. Ни федеральная власть, ни само бизнес-сообщество не были к этому готовы. Мы же все двигаемся вперед поэтапно, осмысление ситуации происходит при работе в конкретных условиях и по мере накопления опыта. На тот момент стояла реальная проблема, связанная с созданием равных тарифных условий работы приватного и инвентарного подвижного состава. Дерегулирование вагонной составляющей для инвентарного парка, по мнению большинства участников рынка, было чревато неконтролируемым ростом цен, а также требовало раздельного учета, который, как считалось, может быть полноценно налажен лишь после обособления парка в отдельную компанию. Все это привело к решению о создании двух дочерних обществ. Но, с другой стороны, ведь предполагалось, что вывод всего парка в "дочки" будет сопровождаться целым комплексом мероприятий по приведению в соответствие с новой конфигурацией рынка правовой базы и тарифной системы. А этого пока не сделано. Я считаю, что если бы был реализован этот комплекс мероприятий, мы бы сейчас не обсуждали данный вопрос, потому что рынок работал бы полноценно и без сбоев.