Законодательная база, регулирующая железнодорожный транспорт, практически во всех странах "пространства 1520" нуждается в корректировке, считают эксперты отрасли. Но если одним железнодорожным администрациям необходимые поправки удается согласовать еще на этапе подготовки нормативного акта, то другим годами приходится добиваться внимания законодателей.

Тариф

Юло Хунт, начальник отдела правил перевозок и обработки данных EVR Cargo:

– Сейчас одним из наиболее обсуждаемых вопросов на "пространстве 1520", по которому так и не выработано единого решения, является регулировка арендной ставки за использование вагонов соседних железнодорожных администраций в международном сообщении. Для нас этот вопрос важен, так как EVR Cargo – третьи по величине получатели средств за использование нашего подвижного состава от наших наиболее крупных и богатых партнеров по колее – ОАО "РЖД". Думаю, в вопросе регулирования ставок необходимо больше ответственности дать Совету по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. В то же время я считаю, что наше республиканское законодательство никаких срочных корректировок не требует. В частности, из-за того, что мы постоянно участвуем в правительственных и парламентских рабочих группах и наши голоса нередко учитываются при подготовке того или иного решения или нормативного акта.

Безопасность

Алексей Васильев, заместитель начальника Правового департамента ОАО "РЖД":

– Во-первых, необходимо урегулировать вопрос по пене за просрочку доставки грузов железнодорожным транспортом. В настоящее время она составляет 9% от провозной платы за каждый день просрочки. В других странах "пространства 1520", во-первых, ниже размер пени (как правило, 5–6%), во-вторых, установлено ограничение "не более 50% от провозной платы". В России же общий размер штрафа может достичь 100%, и перевозка окажется бесплатной для клиента. Эти условия необходимо выравнять. Подвижки уже есть: Госдума РФ в первом чтении приняла законопроект, направленный на решение этого вопроса, но будет продолжение обсуждения, и дело нужно довести до конца.

Также есть поручение правительства РФ о необходимости разработки нормативного акта, который урегулировал бы вопрос текущих отцепочных ремонтов (ТОРов): как ремонтировать, в каких случаях, с кого взыскивать расходы. Потребуются соответствующие поправки в Устав железнодорожного транспорта РФ. Есть еще один вопрос (он пока не поднят, но возникнет в ближайшее время) – нам надо урегулировать грузовые работы в области подачи/уборки вагонов на путях необщего пользования, которые примыкают к путям, где осуществляется интенсивное пассажирское движение. Прежде всего речь идет о скоростных и высокоскоростных поездах, потому что инфраструктура не приспособлена для таких грузовых операций, кроме того, скрещивать грузовые поезда попросту опасно. Речь идет не об использовании одних и тех же веток для скоростного пассажирского и грузового движения, а именно об эксплуатации путей необщего пользования в непосредственной близости от скоростных магистралей. Уже сейчас возникают конфликтные ситуации, когда клиенты настаивают на подаче и уборке вагонов на путях необщего пользования, примыкающих к линии Москва – Санкт-Петербург. Но такую работу надо ограничить, чтобы обеспечить необходимый уровень безопасности для пассажирского движения. И это необходимо закрепить законодательно.

Реформа

Мирон Гагауз, заместитель генерального директора по техническому обслуживанию и ремонту ГП "Железная дорога Молдовы":

– Есть постановление правительства, которое предусматривает реформирование отрасли в течение трех лет по рекомендациям Евросоюза. Естественно, в этих условиях довольно большая часть нормативно-правовой базы, посвященной железнодорожному транспорту, будет корректироваться в соответствии с требованиями времени. Государство будет освобождаться от монополии на оказание железнодорожных услуг, будут перерабатываться кодекс железнодорожного транспорта, закон "О транспорте" и много других документов. Рынок будет открыт, появится операторский сегмент, и мы рассчитываем, что это приведет к более активному использованию железных дорог в республике. Кроме того, будут дерегулированы тарифы. Вот над этими изменениями нам необходимо поработать совместно с регуляторами и парламентом в ближайшие три года.

Происшествия

Сумбат Сумбатян, начальник юридической службы ЗАО "Южно-Кавказская железная дорога":

– Пожалуй, одним из немногих недочетов нормативно-правовой базы Армении, касающейся железнодорожного транспорта, является Уголовно-процессуальный кодекс, предоставляющий следователям излишне широкие, на наш взгляд, полномочия. В частности, при чрезвычайном происшествии на железной дороге, будь то сход, авария на переезде, сбитый человек, наезд на скот или какой-то другой инцидент, следователь имеет право останавливать движение. То есть на участке, где произошло ЧП, движение полностью парализовано минимум на полтора-два часа, а бывает, что и на более долгий период. В результате опаздывают пассажиры, грузы приходят с задержкой (а практически 100% грузоперевозок по железной дороге в Армении следуют по четкому расписанию). Случаются такие инциденты в среднем раз в два месяца, иногда чаще. Мы уже обращались в республиканское МВД, однако никаких серьезных подвижек это не принесло. Уже в следующем году планируем выйти через Минтранс на правительство и уже на этом уровне еще раз обозначить эту проблему.

Ответственность

Серик Баймагамбетов, руководитель Департамента корпоративного развития АО "Казтемиртранс":

– Главное решение регуляторы уже приняли – тарифы на предоставление подвижного состава не зависят от решения регулятора, а повинуются рыночным механизмам спроса и предложения. Однако есть еще некоторые пробелы. Вот, к примеру, у вас есть грузовая машина. И вы с мэрией заключаете договор, что в случае чрезвычайной ситуации вы готовы предоставить свое транспортное средство для ликвидации последствий. В соответствии с контрактом мэрия ежегодно выделяет средства, чтобы машина была в надлежащем состоянии, со здоровым аккумулятором и целыми колесами.

А вот железнодорожный транспорт, хоть и используется государством в чрезвычайных ситуациях, а также осуществляет воинские перевозки, никаких дивидендов за это не получает. Думаю, было бы неплохо прописать какую-то ответственность со стороны государства. А самое главное – чтобы государство несло ответственность за решения, прямо навредившие бизнес-структурам и ограничившие конкуренцию в том или ином сегменте.