Андрей Соболев председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава

В конце сентября на Едином реестре государственных проверок появилась информация о выявлении Федеральной антимонопольной службой России признаков нарушения ФЗ "О защите конкуренции" в действиях крупнейшего оператора на рынке зерновых перевозок ЗАО "Русагротранс".

Антимонопольный орган сослался на п.6 ч.1 ст.10 ФЗ от 26.07.2016 закона, в соответствии с которым не допускается деятельность лица, занимающего доминирующего положение на определенном рынке путем необоснованного установление различных цен (тарифов) на один и тот же товар.

Не известно, чем кончится разбирательство между ФАС и ЗАО "Русагротранс", так как еще должно быть возбуждено и рассмотрено дело, затем возможен пересмотр его результатов в арбитражном суде, но очевидно продолжение ФАС России линии, обозначенной еще в первом квартале этого года и заключающейся в недопущении роста стоимости услуг по предоставлению подвижного состава.

На практике регулировать цены хозяйствующих субъектов получается слабо, особенно в сфере услуг, где всегда существуют варианты растворения цены по различным поставщикам. Грубо говоря, если ФАС будет чрезвычайно активна, то операторам не составит труда начать оказывать свои услуги через группу заранее определенных посредников, которые, периодически сменяясь, будут перепродавать услуги по предоставлению вагонов непосредственно грузоотправителям. При реализации таких схем поймать кого-то на нарушениях антимонопольного законодательства представляется делом почти невозможным.

Но смущает даже не безуспешность попыток цементирования цены со стороны ФАС, а сам поверхностный подход, не отвечающей природе конкурентного рынка. Если "Русагротранс" или другие крупные операторы повышают цены, пользуясь своим доминирующим (или близким к доминирующему) положением, то бороться нужно не с самим фактом повышения цены, а с условиями, породившими компанию-монополиста.

Число операторов ежегодно сокращается. Так, только в этом году перестали существовать две крупных компании - "УВЗ-Логистик" и "ЗапСибТрансСервис". Некоторые операторы, такие как "Фирма "Трансгарант" сокращают свое присутствие в отдельных типах подвижного состава.

Небольшие компании уходят с рынка гораздо чаще, просто названия этих организаций не на слуху. В любом случае, если 5-6 лет назад мы выделяли на рынке порядка 250 операторских компаний, то сейчас оцениваем этот рынок числом в 180 игроков.

В тоже время крупный бизнес, не стесняясь ФАС, громко и уверенно озвучивает желание скупать конкурентов, привычно именуя этот процесс слиянием и поглощением. Тот же "Русагротранс" устами своего руководителя заявляет о предстоящем поглощении более мелких операторов вагонов-зерновозов, в т.ч. через лизинговые компании, владеющими этими вагонами.

Озвученным тенденциям уже несколько лет, и в дальнейшем не сложно спрогнозировать формирование рынка, где каждый сегмент перевозок будет представлен только 3-4 крупнейшими игроками. В такой ситуации будет уже поздно регулировать цену, ибо наивно полагать, что хозяйствующий субъект-монополист не будет стремиться бесконечно увеличивать стоимость своих услуг, используя для этого все методы.

Таким образом, для ФАС ничего не остается, как только концептуально подойти к сохранению конкуренции на операторском рынке, и регулировать не цену, а уровень конкуренции.

Конкуренция вынуждает наращивать предложение вагонного парка, она не позволяет договариваться, и ФАС останется лишь проводить мониторинг цен.

Для недопущения концентрации операторского рынка в руках небольшого числа игроков, необходимо в том числе обратить внимание на острые проблемы операторов, удушающие этот бизнес.

Так, с августа три крупнейшие вагоноремонтные компании - ВРК-1, ВРК-2, ВРК-3 практически одновременно подняли цены на выполнение работ по плановому ремонту вагонов примерно на 20 %. При этом повышения качества работ не произошло.

Похожая картина в сфере текущего отцепочного ремонта, где, несмотря не обновление вагонного парка постоянно растет число отцепок вагонов и средняя стоимость текущего ремонта.

Свой вклад в себестоимость операторских услуг вносит и рынок деталей вагонов. Так, с начала этого года происходит постепенный рост цен на колесные пары, как б/у, так и нового формирования. Тут, к сожалению, нельзя не отметить усилия РОСТРАНСНАДЗОРа, добивающегося установления срока службы на ряд комплектующих вагона, что после массовой выбраковки деталей по сроку службы приведет к дополнительным затратам на ремонты.

Подобные примеры приводят к убеждению, что сохранение операторского рынка возможно лишь при одинаковом воздействии ФАС на всех его участников. Ведь невозможно представить рынок операторских услуг, когда у нас нет рынка продаж новых вагонов или их деталей, а также рынка ремонтных услуг.

В случае же избрания ФАС модели поведения, предполагающей вместо создания рыночных противовесов лишь административное давление на ценовую политику давно сформировавшихся крупных операторов, это контрольное ведомство обреченно на пожизненную игру в "кошки-мышки", где важен будет именно процесс игры, а не результат.