Реформирование вагоноремонтного комплекса на сети РЖД породило множество вопросов и взаимных претензий, связанных с практикой применения текущего отцепочного ремонта. Собственники жалуются на необоснованные отцепки вагонов, эксплуатационные депо - на задержки платежей от собственников, при этом и те и другие понимают, что качественный ремонт - это условие безопасности на сети, которая нужна всем. Можно ли сбалансировать ситуацию путем передачи ТОРа в руки частников?

Стой, вагон, не крутитесь, колеса

Разделение вагонных депо на ремонтные и эксплуатационные завершилось тем, что большая и лучшая часть производственного комплекса досталась ремонтникам, а на эксплуатационных предприятиях произошло серьезное сокращение цехов, колесных, роликовых и тележечных участков вместе с необходимым оборудованием и оснасткой. Поэтому их сегодняшняя деятельность сопровождается, с одной стороны, хронической нехваткой запасных деталей и, как следствие, увеличением сроков выполнения работ, с другой - нестабильностью качества, приводящей к повторным отцепкам и даже таким казусам, как браковка только что отремонтированного вагона при первой же подаче под погрузку.

По словам представителя одной из крупных операторских компаний, ключевая проблема практики применения ТОРа - это необоснованные отцепки, причина которых заключается в том, что для РЖД данный вид ремонта - не что иное, как статья доходов. Генеральный директор ООО "Транком-Сервис" Андрей Тайгин отмечает, что работники эксплуатационных депо зачастую обнаруживают брак, обоснованность которого невозможно проверить из-за удаленности депо от места отцепки вагона. Чаще всего претензии предъявляются из-за изломов пружин, дефектов боковых рам и колесных пар. Эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгий Зобов приводит такие данные: за II квартал 2013 года на сети РЖД в ТОР было произведено 311,7 тыс. отцепок вагонов, из них неподтвержденными оказались 37,7 тыс. случаев, или 12,1%. Основной их объем пришелся на литые детали тележек и буксовые узлы - 46 и 45% соответственно, остальное - на колесные пары и прочие узлы (2 и 7%). При этом общее количество отцепок за I полугодие 2012-го составило 602,1 тыс. при балансе парка в 1188,7 тыс. вагонов. На сети регулярно проводятся организационные мероприятия по необоснованным отцепкам: оперативные разборы на местах, принятие корректирующих мер по исключению подобных случаев, ежедекадные сетевые селекторные совещания по анализу работы. С учетом ситуации ОАО "РЖД" вынесло предложение о создании руководящего документа "Критерии браковки литых деталей тележек грузовых вагонов модели 18-100 и их аналогов в эксплуатации", которое было поддержано собственниками подвижного состава и вступило в силу с 1 сентября 2013 года.

Однако, по мнению операторов, наилучшим решением проблемы было бы включение расходов на ТОР в тариф на перевозку грузов, потому что только в этом случае ОАО "РЖД" будет заинтересовано в минимизации стоимости данного вида ремонта. В результате собственники вагонов могли бы прогнозировать расходы по этой статье, а перевозчик избежал бы мотивации к необоснованным отцепкам.

Идея включения стоимости ТОРа в железнодорожный тариф обсуждается участниками рынка в течение продолжительного времени. Операторские компании считают предлагаемую меру правильной, поскольку она, по их мнению, позволит облегчить работу как собственникам подвижного состава, так и эксплуатационным депо. "Это снизит количество необоснованных отцепок вагонов, как следствие, сократится время простоя вагонов, уменьшится документооборот. К тому же если вагоны будут реже попадать в ремонт, а больше эксплуатироваться, операторы смогут снизить стоимость перевозки грузов", - считает технический директор ООО "Фирма "Трансгарант" Николай Кошелев.

Выросла цена большая-пребольшая

Ценообразование - еще одна немаловажная проблема. Параллельно с происходящими в последние годы кардинальными изменениями в структуре принадлежности вагонного парка из года в год шло и увеличение стоимости текущего отцепочного ремонта. При этом нельзя говорить о том, что рост цен всегда был обоснован. По некоторым сведениям, рентабельность производства ТОРа доходит до 35%, что может служить подтверждением его высокой стоимости. Практически все потребители этого вида услуг считают цены на них завышенными. Эксплуатационные депо придерживаются диаметрально противоположного мнения.

В итоге получается палка о двух концах. Действительно, при отцепке вагон обслуживается на ближайшем пункте ремонта того же самого эксплуатационного депо, которое его забраковало. Заинтересованность налицо. Все свои расходы эксплуатационные депо предъявляют в виде счетов собственнику вагона. При этом сдерживающих факторов для снижения или ограничения роста затрат нет, так как отсутствует конкурентный рынок, который мог бы формировать объективную цену. Проверить правомерность и необходимость тех или иных работ, производимых при ТОРе, зачастую достаточно сложно, так как, по словам представителей операторских компаний, в этой сфере прозрачность в вопросах ценообразования как по работам, так и по запасным частям носит, скорее, декларативный характер. Генеральный директор ОАО "Новая перевозочная компания" Валерий Шпаков подчеркивает, что при производстве текущего отцепочного ремонта на предприятиях ОАО "РЖД" стоимость работ, в отличие от частных вагоноремонтных предприятий, определяется прейскурантом, но цены на узлы и детали, в том числе, например, на колесные пары, превышают существующие рыночные. "Кроме того, в связи с тем, что эксплуатационные вагонные депо не имеют собственных мощностей по ремонту колесных пар (имеется в виду обточка), собственник подвижного состава, как правило, несет затраты при их купле-продаже", - добавляет он.

Следует отметить, что ОАО "РЖД" признает актуальность проблем, связанных с ценообразованием в сфере ТОРа. "В настоящее время при текущем отцепочном ремонте как по договорам, так и по гарантийным письмам применяется единая система расчетов за оказываемые услуги - расчет по фактически выполненным объемам ремонта с применением прейскуранта, утвержденного на ценовой комиссии ОАО "РЖД", - поясняет начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Сергей Гончаров. - Основную долю стоимости составляют затраты на ремонт колесных пар и литых деталей тележек, по неисправностям которых проводится более 85% ремонтов от их общего объема по сети". При этом в управлении вагонного хозяйства утверждают, что меры по приведению цен на запчасти к рыночным предпринимаются и уже в ноябре текущего года будут реализованы мероприятия по уменьшению стоимости ТОРа грузовых вагонов за счет снижения цен на литые детали тележек и на ремонт колесных пар со сменой элементов.

Придет ли частник?

Нужно ли расширять частный сектор производства ТОРа? Независимых игроков на этом рынке пока мало. Яркие, но немногочисленные примеры - ООО "ВКМ" (г. Находка) или участок ТОРа Сибирской вагоноремонтной компании в Кузбассе (дочерняя структура "ЗапСиб-Транссервис"). По словам председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, деятельность частников осложнена слабой прогнозируемостью этого вида ремонта и возможностью попадания в зависимость от одного-двух операторов грузовых вагонов. "Поэтому располагать независимые предприятия ТОРа логично в пунктах массовой выгрузки вагонов различных типов и различной принадлежности. Очень хорошо для этого подходят морские порты и крупнейшие ППЖТ", - подчеркивает она.

Представители операторов считают, что вхождение частных компаний в данный сектор преобразует монопольно оказываемую ОАО "РЖД" услугу в конкурентный сегмент рынка. К тому же этот вид ремонта в случае выполнения на частном предприятии предполагает дополнительную гарантийную ответственность перед владельцем вагонов за их дальнейшую безаварийную эксплуатацию на сети железных дорог. "Расширение частного сектора в сфере ТОРа положительно скажется на ценовой политике в этой области", - считает В. Шпаков.

Говоря о возможностях вхождения в этот сектор рынка частных вагоноремонтников, представители операторских компаний подчеркивают, что общее понимание в необходимости изменений есть. Как и предположения, что по мере становления конкуренции давление будет нарастать и через год-два решение в пользу частных компаний будет принято, хотя и не без сопротивления со стороны ОАО "РЖД". Утрата особого положения - вопрос всегда болезненный, да и территориальная специфика этого вида ремонта несколько тормозит процесс его перехода в руки частников.

Точка зрения ЦДИ ОАО "РЖД", высказанная С. Гончаровым, сводится к тому, что создание частных компаний благоприятно отразится на спектре предоставляемых услуг в сфере ТОРа, но в то же время на сети должна сохраниться единая система в области оказания подобных услуг. "Сегодня существует много факторов, по которым ОАО "РЖД" несет ответственность перед собственником подвижного состава: единый подход к ценообразованию и его применению, ответственность за качество оказанных услуг по ТОРу, которое регламентируется руководящими документами ОАО "РЖД", - поясняет он. - На частных предприятиях подход к ценообразованию различается и зависит от конкретного клиента, а ответственность за качество регламентирована только условиями договора, и то лишь в том случае, если он вообще имеется".

В то же время следует понимать, что вопрос о необходимости текущего отцепочного ремонта напрямую связан с таким понятием, как безопасность движения по сети. И в ней априори заинтересованы абсолютно все участники перевозочного процесса. Но каждая проверка, итогом которой становится отправка вагонов в ТОР, должна проводиться беспристрастно, грамотно и в соответствии с профессионально разработанными регламентами и установками. Да, он может быть средством заработка, но основная цель его проведения - это обеспечение безопасности передвижения грузов по железной дороге. Если частник сможет ее гарантировать, сохраняя свои преимущества в ценообразовании, то почему бы и не дать ему дорогу?