- Наверное, вам как железнодорожнику легче находить общий язык с нынешними руководителями отрасли? Как строится взаимодействие вашей администрации с ОАО "РЖД" и ее структурами? Какие в сегодняшних условиях работы вы бы выделили особенности?

- Особенности обусловлены тем, что реформирование железнодорожной отрасли объективно не может быть безболезненным и, конечно, создает проблемы управляемости.

Поэтому возрастает роль согласования наших общих интересов. Начиная с 2001 года сотрудничество поставлено на серьезную основу. Мы подписываем два соглашения - с Московской и Юго-Восточной железными дорогами и шесть договоров - с компаниями, осуществляющими пригородные перевозки. Два раза в год нам предоставляется информация о ходе реализации каждого из восьми документов, при необходимости в них вносятся корректировки.

И, конечно, очень продуктивны личные контакты с президентом ОАО "РЖД", начальниками железных дорог. Как правило, наши встречи становятся отправными точками в решении важных для области и железнодорожного транспорта задач.

- Понятно, что мелочей здесь нет, но все-таки какие из перспективных задач региональной экономики не могут быть решены без железнодорожного подкрепления? Прежде всего обеспечение производственной деятельности Михайловского ГОКа, который производит почти пятую часть железорудного сырья и четверть объемов окатышей в стране. Здесь сходятся стратегические интересы и Курской области, и железной дороги. За счет отчислений комбината формируется около 20% областного бюджета, его продукция составляет также 20% объема погрузки на МЖД. А к 2020 году отгрузка железорудной продукции возрастет до 30 млн тонн в год (сегодняшний уровень - 17,3 млн тонн).

Для этого требуется развитие станций Михайловский Рудник, Курбакинская и соответствующих участков Московской дороги, а также железнодорожных путей не общего пользования и технологических станций комбината. Кроме того, для вывоза этой руды нужна замена устаревших тепловозов Курского локомотивного депо на современные, более мощные локомотивы. Ориентировочно все затраты составят 6 млрд руб. Собственных средств для этого и у ГОКа, и у МЖД недостаточно. Поэтому мы на всех уровнях ставим вопрос о привлечении федеральных бюджетных средств с использованием механизмов частногосударственного партнерства, на условиях софинансирования программы со стороны ОАО "РЖД" в лице Московской железной дороги и ОАО "Михайловский ГОК".

- А с сегодняшними объемами ГОКа железнодорожники, по вашей оценке, справляются?

- К сожалению, обострились проблемы с отгрузкой продукции после того, как парк грузовых вагонов был выведен из состава ОАО "РЖД" в собственность компаний-операторов. В прошлом году на подходах к комбинату порой скапливалось до 5 тыс. порожних вагонов, а горняки не могли погрузить и тысячу в день. Подавались под погрузку вагоны разных собственников - один из них можно было отправить только в Китай, другой - в Венгрию, третий - в Николаев. Требовались дополнительная сортировка, маневровая работа.

Совместными усилиями с руководством МЖД остроту ситуации удалось снять, но время от времени она о себе напоминает. Вот в апреле допущено отставание от графика погрузки. Теперь основной причиной стал несвоевременный вывоз рудных маршрутов со станций Курбакинская и Михайловский Рудник из-за увеличения оборота и задержки возврата со станции Елец вывозных локомотивов. Мы обратились за содействием к начальнику ЮВЖД Анатолию Володько.

- А как в целом удовлетворяется спрос на перевозку грузов?

- За прошлый год в Курской области железнодорожным транспортом перевезено 18,8 млн тонн грузов с ростом к уровню предыдущего года на 7,8% в основном за счет погрузки железорудного сырья. А вот по некоторым другим позициям картина менее радужная. Перевозка лома черных металлов за год снизилась более чем на 30%, зерна и продуктов перемола - почти на 20%, сахара - на 9%, строительных грузов - тоже на 9%. И это объясняется опять-таки недопоставкой вагонов. 2011 год по урожаю свеклы выдался рекордным, однако осенью создалось большое напряжение с ее отгрузкой.

На большинстве сахарных заводов области склады в пиковые моменты были заполнены на 80-90%, а операторы вагонов удовлетворяли заявки на поставку порожняка всего на 3050%. В результате объемы ушли на автомобильный транспорт.

Рыночные ниши ведь надолго свободными не остаются.

- В последнее время много говорят о проблеме отправки по железной дороге мелкопартионных грузов. В вашем регионе она ощущается?

- Да, тема эта большая и больная. Для наших товаропроизводителей серьезной проблемой является то, что в компании "ТрансКонтейнер", которой передан весь контейнерный парк, отсутствуют 3- и 5-тонные контейнеры.

Новые не выпускаются, а количество старых быстро сокращается из-за износа. РЖД предлагают отгружать продукцию в 20-футовых контейнерах, но предприниматели считают копейку, и вариант с перевозкой воздуха для них неприемлем. В 2011 году предприятия Курской области погрузили 1434 среднетоннажных контейнера - на 36% меньше, чем в 2010-м. А в первом квартале нынешнего года погружено только 282 контейнера против 477 в тот же период прошлого года. Формально этот вопрос сегодня напрямую не относится к компетенции железной дороги, но объемы перевозок и прибыль теряет она. И мы убеждены, что именно ей необходимо взять на себя координирующую роль в решении этой проблемы. Кстати сказать, 17 апреля она обсуждалась на совещании у полномочного представителя Президента РФ в ЦФО Олега Говоруна, и предложение администрации Курской области - рекомендовать, чтобы ОАО "РЖД" рассмотрело возможность увеличения количества наиболее востребованных населением, субъектами малого и среднего бизнеса среднетоннажных универсальных контейнеров - было поддержано.

- Как регион участвует в развитии пригородных перевозок, в повышении безопасности на железнодорожных переездах, в других совместных программах?

- Проблемы пригородных перевозок, особенно обострившиеся в результате отмены перекрестного субсидирования (чего, я считаю, нельзя было делать ни в коем случае!), нуждаются в отдельном обстоятельном анализе. А что касается переездов...

Тут важно учитывать как интересы местного населения (возможность проезда по коротким маршрутам машин "скорой помощи", пожарной службы, а также перегона сельхозтехники и скота), так и стремление железнодорожников повысить уровень безопасности движения. Изучив ситуацию, администрация области, муниципальные образования за 2010-2012 годы дали согласие на закрытие 8 переездов, 5 из них уже закрыты. В то же время мы выступили против закрытия их в одностороннем порядке, с нарушением законодательства.

И после вмешательства областной власти, транспортной прокуратуры 4 переезда вновь открыты, а 11 пока остаются временно закрытыми.

Но здесь вот еще в чем проблема.

Железнодорожники ставят вопрос так, что обустройство автомобильных подъездов к железнодорожным переездам по 50 метров с каждой стороны должно осуществляться за счет областного бюджета. Да, но бюджетное законодательство не позволяет этого делать. Земельные участки, на которых расположены переезды и подъезды к ним, являются федеральной собственностью и переданы ОАО "РЖД" в аренду на 49 лет. Как же быть? В конце марта мы проводили совместное совещание, но к единому мнению так и не пришли. Потом я направил письмо начальнику МЖД Владимиру Молдаверу с предложением, которое дает выход из тупика. Администрация Курской области предлагает обустраивать подходы к переездам за счет средств Московской железной дороги, а затем из областного бюджета выделять субсидии на возмещение затрат, связанных с выполнением этих работ. По первым отзывам, идея воспринята с интересом. Ждем официального решения.