Аудиторы назвали необходимые шаги для развития украинских железных дорог

Консалтинговая компания Ernst Young представила Долгосрочную национальную стратегию увеличения прямых иностранных инвестиций в Украину, разработанную по заказу правительства страны. В документе отдельный блок посвящен проблемам "Укрзализныци" (УЗ) и их решениям. Аудиторы предлагают руководству компании провести реформу предприятия и создать прозрачную систему тарифообразования.

Согласно проведенному анализу, Украина имеет обширную, но устаревшую железнодорожную сеть. По объему грузопотока страна занимает четвертое место в мире после Китая, России и Индии. Однако эти показатели снижаются из-за неэффективной тарифной системы, состояния инфраструктуры УЗ и проблем с наличием подвижного состава. Ernst Young выделяет несколько причин уменьшения грузопотока. Одна из них – имеющийся парк компании не соответствует спросу рынка на подвижной состав. По подсчетам, УЗ не хватает 300-500 локомотивов, а 40% тяги требуют замены и не могут быть использованы из-за неудовлетворительного технического состояния.

Аналитики отмечают, что УЗ необходимо как можно скорее пересмотреть существующую систему тарифообразования. Ценами на перевозку грузов по железной дороге должен заниматься отдельный орган. Так, аудиторы предлагают создать Национальную комиссию, осуществляющую государственное регулирование в сфере транспорта (НКРТ).

По мнению заместителя директора по логистике ООО "Индия Лоджистикс" Константина Гапия, формирование тарифа по классу груза привело к тому, что некоторые виды груза приносят прибыль, а другие убыток.

"Например, индекс стоимости кукурузы долго держался почти на одном уровне, но с середины 2020 года начал расти. Так, стоимость кукурузы выросла на 86%, в то время как стоимость использования зерновоза начала стремительно падать – цена снизилась более чем 76%. Учитывая изменения рынка и неизменяющиеся тарифы, железнодорожная отрасль продолжает субсидировать товаропроизводителей и экспортеров сырья, неся при этом убытки. Отток денег из железнодорожной отрасли еще больше ослабляет ее", – пояснил Константин Гапий.

Предложение передать полномочия по формированию тарифов НКРТ звучали в правительстве и ранее. Законопроекты о создании комиссии разрабатывали и подавали в парламент в разные годы, но особенно процесс активизировался после 2015-го. Последняя попытка реформирования железнодорожного сектора предусматривала создание двух новых регуляторов: центрального органа исполнительной власти, осуществляющего государственное регулирование и надзор в сфере железнодорожного транспорта, и НКРТ. Хотя даже до голосования в первом чтении дело ни разу не доходило.

Сейчас новый законопроект о создании лишь НКРТ находится на рассмотрении в Верховной раде. Однако участники рынка обеспокоены недостаточными гарантиями независимости нового органа.

Ранее предлагалось назначать кабинетом министров пятерых из семи членов комиссии. Это категорически не устраивало бизнес. В последней версии документа предполагается, что отбор на должности членов регулятора осуществляется по результатам открытого конкурса, который проводит комиссия из девяти человек: по трое от офиса президента, кабмина и Верховной рады.

"Если НКРТ будет независимой от министерства, то ее члены по крайней мере будут задавать больше вопросов: а нужна ли вообще эта инфраструктура, будет ли она строиться там, где необходимо, за предназначенные ли средства, нормальная ли заложена стоимость, – подчеркнул генеральный директор Федерации работодателей транспорта Украины Владимир Гусак. – Поэтому считаю, если эта комиссия будет независимой хотя бы от Министерства инфраструктуры, это будет способствовать взвешенному, сбалансированному принятию решений".

Участники рынка ждут создания независимого органа, который будет устанавливать прозрачные и понятные цены на перевозку. Как считает президент ОП "Укрметалургпром" Александр Каленков, сейчас себестоимости перевозок УЗ не знает никто. "Мы заинтересованы в том, чтобы тарифы были экономически обоснованными. Например, их можно рассчитать с учетом операционных затрат, расходов на развитие и инвестиции, мотивации топ-менеджмента, чтобы тот был заинтересован снижать расходы. В этом большую роль играет независимый регулятор – он должен определить эту методику и проверять обоснованность предоставленных монополиями цифр. Сейчас же мы не знаем себестоимости перевозок УЗ".

Ernst Young также предлагает реорганизовать УЗ из региональной структуры в бизнес-сегменты, разработать и внедрить долгосрочную инвестиционную программу, внедрить государственно-частное партнерство и продать непрофильные ресурсы.

Заместитель директора коммерческой работы УЗ Валерий Ткачев считает, что компания может получить дополнительные средства для обновления подвижного состава и ремонта инфраструктуры за счет повышения тарифов. "Последний раз тарифы пересматривались в 2019 году. За это время существенно вырос индекс цен производителей, а УЗ продолжает возить грузы по старым ценам, субсидируя экономику страны и отдельные отрасли. Причем повышение тарифов не приведет к значительному оттоку грузов. У основного конкурента железнодорожного транспорта – автоперевозок – сейчас идет процесс ужесточения габаритно-весового контроля", – резюмировал Валерий Ткачев.