Масштабные преобразования, стартовавшие на железнодорожном транспорте полтора десятилетия назад, вопреки пессимистичным прогнозам позволили не только обеспечить приток так нужных отрасли инвестиций, но и сформировать новую структуру участников перевозочного процесса. Даже самые жесткие критики признают, что за этот период проделан колоссальный путь в исключительно сложных условиях. Тем не менее все очевиднее становится необходимость определенной перезагрузки: смены подходов, постановки новых задач.

Одной из переговорных площадок, где ведущие отраслевые эксперты, представители ОАО «РЖД», государства и частного бизнеса обсуждали возможные пути дальнейшего развития, стал экспертный диалог «15 лет железнодорожной реформе: дискуссия начинается здесь», организованный журналом «РЖД-Партнер».

Прежде всего, подводя некоторые итоги минувших 15 лет, участники дискуссии отмечали, что одна из главнейших и сложнейших задач в целом выполнена. «Частные компании вложили в отрасль более $20 млрд и готовы к дальнейшим инвестициям при условии формирования соответствующих правовых основ, – констатировал генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев. – Вопрос в том, в какой степени регуляторы готовы к этому и насколько эффективно будет реализован этот потенциал на практике». Кроме того, эксперт отметил, что, несмотря на достаточно серьезный рост стоимости услуг операторов, большинство клиентов в целом довольны сотрудничеством с ними и по большому счету задачу по ликвидации дефицита подвижного состава можно считать выполненной. С ним согласен и. о. начальника Октябрьской железной дороги Олег Валинский, который, со своей стороны, констатировал, что усиление конкуренции в сегменте предоставления подвижного состава не только привело к снижению уровня ставок, но и стимулирует операторов к поиску новых резервов повышения эффективности своего бизнеса, в том числе через разработку и реализацию новых логистических продуктов.

Вместе с тем все более актуальным становится вопрос, который 15 лет назад прозвучал бы фантастично: что делать с избыточным вагонным парком? Напомним, речь идет примерно о 230–250 тыс. единиц, и все участники дискуссии признали, что наличие профицита в нынешнем его виде создает все более ощутимое давление на инфраструктуру и снижает эффективность перевозочного процесса в целом. Пока взаимоприемлемых решений для выхода из данной ситуации не найдено (просто порезать старые вагоны в утиль, по общему мнению, является слишком рискованным вариантом). Это будет, несомненно, одной из самых актуальных задач ближайшего времени, и, возможно, те меры, о которых говорили участники дискуссии, станут основой для предложенных рынку путей преодоления проблемы раздутого парка.

Вместе с тем, по мнению независимого эксперта Владимира Сосипаторова, профицит вагонов не должен отвлекать от решения более актуальных задач. В первую очередь речь идет об упрощении системы организации грузовых перевозок с целью повышения привлекательности железной дороги для клиентов в условиях обострившейся конкуренции с другими видам транспорта. В качестве самой актуальной задачи для рынка В. Сосипаторов выделил необходимость определить формат дальнейшего участия бизнеса в реформировании отрасли. «На старте реформ бизнесу фактически был выделен только один участок для приложения сил, неудивительно, что профицит финансовых ресурсов в итоге конвертировался в профицит подвижного состава, но по большому счету – это частная проблема, и она не должна перерасти в некую ложную цель, отвлекающую внимание от других по-настоящему важных аспектов развития отрасли», – уверен он. По мнению В. Сосипаторова, сейчас куда более актуально определить роль и место частных компаний в развитии инфраструктуры и формировании новой системы отношений между участниками рынка. Но в этом случае возникает, пожалуй, самая острая проблема последних лет реформирования: отставание обновления нормативной базы от реальных процессов, происходящих на сети РЖД. «Важнейший дефицит для развития отрасли – это дефицит нормативной базы, без которой практически невозможно выстроить любую эффективно действующую модель организации перевозочного процесса», – заявил заместитель начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Анатолий Кужель.

«Фактически лишь в этом году мы на нормативном уровне получили указание на то, что представляют собой операторские компании и в чем заключается суть их деятельности, – констатировал он. – Очевидно, что без четкого правового фундамента разработка технологических основ организации системы грузовых перевозок, не говоря уж о детализации ее в конкретных регламентах, весьма затруднительна». По словам А. Кужеля, в ближайшее время необходимо не только более точно обозначить правовой статус операторов, но и определить объем полномочий, прав, обязанностей и ответственности каждого из участников перевозочного процесса в соответствии с изменившимися реалиями и теми задачами, которые поставлены перед отраслью руководством страны.

С ним согласился известный международный эксперт в области транспорта, профессор Российской экономической школы Рассел Питтман, который отметил, что, по сути, точка невозврата еще не пройдена и, как показывает мировая практика, существует множество более-менее дееспособных моделей функционирования железнодорожного комплекса, вплоть до консолидации всех полномочий (и возврата подвижного состава из частного сектора) государственными компаниями, как это произошло в Китае и Индии. Тем не менее Р. Питтман склоняется к тому, что конкурентные модели будут более эффективными для России, но и здесь возникает необходимость сделать определенный выбор.

Очевидно, это и является главным итогом дискуссии. Имеющийся опыт показывает, что и перевозчик, и грузовладельцы, и операторы готовы решать задачи любого уровня сложности в самых непростых условиях, но в последнее время все отчетливее ощущается необходимость выбора стратегического направления дальнейшего движения, исходя из которого участники рынка смогут разработать и реализовать собственные модели развития и технологии взаимодействия. Пока в условиях неопределенности по основным вопросам и порой неоднозначных ситуативных решений, принимаемых регуляторами, организовать эффективную работу рынка становится все сложнее.