В 2012 г. Правительство России должно скорректировать «Стратегию социально-экономического развития России до 2020 г.». Речь идет о серьезной корректировке экономики страны. Дело в том, что начатая приватизация государственных компаний нанесла серьезный урон экономике страны. Не случайно большинство экономистов называют этот первоначальный период приватизации спонтанным и хаотичным, и яркий пример тому – нынешнее состояние отечественного железнодорожного транспорта. Сегодня государственная компания ОАО «РЖД» потеряла не только весь грузовой подвижной состав (эксперты называют это нонсенсом: единственный перевозчик страны, у которого нет подвижного состава), но и управляемость транспортными потоками. Ситуация, когда по просторам России навстречу друг другу несутся порожние составы, давно стало нормой, хотя еще 15 лет назад это считалось ЧП на дороге. Увы, такая ситуация рано или поздно должна была привести к серьезным последствиям, что и произошло минувшей осенью. Из-за нехватки порожняка в стране случился транспортный коллапс. В Кузбассе остановилась отгрузка угля, поставившая под угрозу срыва подготовку к отопительному сезону множества регионов. Из-за дефицита транспорта почти в два раза повысились и цены на цемент. В ситуацию вынужден был вмешаться премьер-министр Правительства РФ Владимир Путин. Так что же случилось на самом деле? Куда пропали грузовые вагоны?

Ситуация парадоксальна. По мнению экспертов, в этот тупик руководство ОАО «РЖД» завело предприятие самостоятельно и сознательно. Приватизация государственной компании была проведена неразумно, в результате чего весь ее подвижной состав, за исключением локомотивов, перешел в руки частников первой и второй грузовых компаний. Масла в огонь транспортного коллапса подлил призыв железнодорожников к частным компаниям покупать во избежание задержек с порожняком собственный подвижной состав. Таким образом, некогда единая транспортная система оказалась неуправляемой, и это в стране, где железнодорожным транспортом перевозится около 40% всех грузов. Надо признать, что на столь отчаянный шаг руководство ОАО «РЖД» пошло не от хорошей жизни: ведь на протяжении последних 20 лет компания хронически недофинансируется, при этом рост грузоперевозок продолжает интенсивно увеличиваться.

Согласно данным генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрия Саакяна, рост объемов перевозок грузов и увеличение интенсивности использования магистральной инфраструктуры происходили на фоне ее продолжающегося старения. Количество просроченных капитальным ремонтом путей остается значительным – более 20% (на конец 2010 г. – свыше 20 тыс. км) от общей протяженности железнодорожных линий. Доля протяженности контактной сети, превысившей нормативный срок службы, постоянно увеличивается. Сегодня более 50% контактной сети на электрифицированных линиях с высокой интенсивностью перевозок эксплуатируется с превышением срока службы (более 40 лет). Доля стрелочных переводов за пределом нормативного срока службы остается высокой и превышает 20%. Количество локомотивов в действующем парке для выполнения существующего и прогнозного объемов перевозок достаточно, однако требуется также заменить устаревшие и выработавшие свой срок службы локомотивы на современные высокопроизводительные модели. Так, доля магистральных тепловозов с истекшим сроком службы в 2004–2010 гг. увеличилась в 9,7 раза, аналогичная доля в парке маневровых локомотивов выросла в 1,5 раза. В результате на сегодняшний день в локомотивном хозяйстве свой срок службы выработали около 13% электровозов, 20% магистральных тепловозов и 30% маневровых тепловозов. Особо стоит отметить, что технология железнодорожной сети уже не соответствует требованиям потребителей ее услуг.

За последние 20 лет в отечественной экономике произошли существенные перемены: изменились не только кооперационные связи промышленных предприятий как внутри России, так и с зарубежными партнерами, но и промышленная карта страны; возникли новые промышленные центры, а часть старых снизила свой потенциал; увеличился ввоз сырья и материалов из-за рубежа; возросло количество товаров, поставляемых на внешние рынки сбыта. За это же время железнодорожная инфраструктура практически никак не изменилась географически, лишь незначительно модифицировались ее пропускные способности на некоторых направлениях перевозок.

Консервация топологии магистральной железнодорожной сети уже сегодня становится ограничителем роста экономики. Так, в последние годы в зависимости от направлений транспортировки железнодорожный транспорт ограничивает грузовладельцев в дальнейшем росте перевозок грузов. Пропускные способности инфраструктуры практически исчерпаны в направлении Дальнего Востока (рис. 13). Через несколько лет железнодорожные подходы к портам Ванино и Советской Гавани будут в 2–3 раза ниже пропускной способности интенсивно развивающихся морских портов. В «пики» предъявления груза к перевозке либо при неблагоприятных погодных условиях на подходах к дальневосточным портам образуются «пробки». Аналогичная ситуация ожидается при переориентации части грузов на порты юга России или Мурманска, пропускная способность которых, как и железнодорожных подходов, ограничена. Существующие программы развития железнодорожного транспорта («Стратегия развития железнодорожного транспорта России до 2030 г.», Федеральная программа «Развитие транспортной системы на период 2010–2015 гг.») не подкреплены достаточными источниками финансирования, в них не определены условия возврата частных инвестиций для инвесторов, непонятна долгосрочная тарифная политика для грузовладельцев-инвесторов и т.д.

Однако без развития железнодорожной сети и снятия инфраструктурных ограничений рост экономики до запланированных Правительством РФ значений невозможен.

Почти 9 месяцев над возможными путями корректировки реформы РЖД работала специальная комиссия. За это время были разработаны три варианта развития: инерционный (когда ситуация будет развиваться без изменений), либеральный (развитие отрасли после вывода из госкомпании и последующей приватизации всей инфраструктуры) и мягкий бюджетный (плавная, растянутая на несколько лет передача акций ОАО «РЖД» частникам). Все эти три плана рабочая группа представила в Правительство РФ, но какой из них станет приоритетным – узнаем в скором времени. Сами же разработчики считают, что оптимальный план спасения и развития отрасли – мягкий бюджетный.

По опыту европейских стран, данный план предусматривает заключение сетевого контракта. Это своеобразный тарифный кодекс, который утверждается на 5–10 лет и в котором четко прописываются не только тарифы на перевозки, но также обязанности и права государства и инвесторов. По мнению Юрия Саакяна, отсутствие сейчас такого соглашения серьезно сдерживает развитие железнодорожного транспорта: «Инвесторы сегодня находятся в сложном положении, потому что, не зная, какими будут тарифы на перевозки в ближайшие пять лет, они не могут составить качественный бизнес-план, в котором невозможно рассчитать прибыль проекта. Более того, не имея таких расчетов, ни один банк в мире не даст инвестору кредитные средства».

По мнению разработчиков, сетевой контракт мог бы разрешить проблемы не только инвесторов, но и большинства российских промышленников, которым удалось бы планировать развитие своего бизнеса, опираясь не на предположения, а на четкие тарифы. Стоит отметить: эксперты ИПЕМ утверждают, что в России нет дефицита грузовых вагонов, более того, вагонов в избытке.

(Справка ИПЕМ)

Наличие большого количества собственников грузовых вагонов вызвало переход от управления вагонным парком по принципу «единым парком» к самостоятельному построению операторами частных вагонов логистических цепочек. Это привело к снижению эффективности вагонного парка и увеличению порожнего пробега вагонов, т.к. зачастую под погрузку подается не ближайший вагон, как при управлении «единым парком», а вагон того собственника, с которым заключен договор на услуги. Снижение эффективности потребовало увеличения вагонного парка, т.к. для вывоза того же объема грузов требуется уже большее количество вагонов. Поступление на железнодорожную сеть новых вагонов вызывает еще большую ее загруженность и в результате – уменьшение скорости движения поездов, что еще больше снижает эффективность работы вагонного парка. Это, в свою очередь, ведет к увеличению необходимого парка вагонов. Сохранение данной ситуации чревато поступлением на железнодорожную сеть такого количества вагонов, при котором инфраструктура физически не сможет обеспечивать перевозочный процесс. По различным оценкам, при существующих темпах увеличения вагонного парка коллапс железнодорожной сети может наступить уже через 2–4 года, что приведет к невозможности вывоза всех предъявляемых к перевозке грузов и станет тормозом в развитии экономики.

Например, по оценке ИПЕМ, сегодня более 80 тыс. полувагонов общего парка являются «лишними» и приобретены для компенсации снизившейся эффективности перевозок. Для повышения эффективности управления парком грузовых вагонов ЦМР предусматривает создание условий для консолидации парков универсальных вагонов и образования 3–4 крупных операторов. Но если этот процесс затянется, то для предотвращения затормаживания работы сети может не хватить времени.

Негативные результаты реформирования железнодорожного транспорта:

• рост себестоимости перевозок, вызванный лишь эффектом снижения эффективности (увеличение порожних пробегов в 1,5 раза, возрастание срока простоя вагона в ожидании погрузки в 2,5 раза, возникновение встречных однотипных порожних пробегов) составляет более 30 млрд руб. ежегодно, или 3,6 п.п. ежегодной индексации тарифов.

• наличие на сети «лишних» вагонов. Большим количеством вагонов перевозится меньшее количество груза.

• за «лишние» вагоны грузоотправители переплачивают частным компаниям свыше 21 млрд руб. в год, или 2,3 п.п. ежегодной индексации тарифов.

• сохранение дефицита вагонов под перевозку, несмотря на опережающие темпы роста парка вагонов (за период 2003–2010 гг. грузооборот возрос на 11%, парк вагонов – на 23%).

• возобновление роста тарифов для грузоотправителей при появлении дефицита грузовых вагонов (рост тарифов до нескольких раз для повагонных грузоотправителей от уровня прейскуранта 10-01).

• на закупку вагонов частные компании направляют менее 50% прибыли. Поскольку почти вся прибыль ОАО «РЖД» направляется на инвестпрограмму, в аналогичных условиях компания смогла бы купить в несколько раз больше вагонов либо направить дополнительную прибыль, полученную на вагонах, на закупку локомотивов и развитие инфраструктуры.

Так, согласно отчетным данным публичного частного оператора (Globaltrans), прибыль за 2008 г. составила 4 млрд руб. (58% рентабельности оперирования подвижным составом). Из них, по предварительным оценкам, в новый подвижной состав было инвестировано не более 10%.

Остается добавить, что наибольшую смуту в деятельность ОАО «РЖД» сегодня вносит неразбериха как с грузопотоками, так и с тарифами, которые ежегодно утверждает Правительство РФ. Однако в связи с тем, что у компании не осталось подвижного состава, частные фирмы, руководствуясь исключительно своими коммерческими интересами, тарифы на грузоперевозки устанавливают самостоятельно.

По мнению Юрия Саакяна, ситуация на железнодорожном транспорте России сложилась тупиковая. Поэтому если в ближайшее время Правительство РФ не примет экстренных мер, то проблема с нехваткой вагонов начнет нарастать как снежный ком, который немедленно выльется не только в увеличение тарифов и стремительный рост инфляции, но и в глобальный экономический коллапс во всей стране. Напомню: в этом году из-за транспортных проблем, связанных с отсутствием порожняка, цены на цемент в России выросли почти в два раза.