Вопросу реформирования на железнодорожном транспорте всегда уделялось повышенное внимание. В текущем году снова закипела активность вокруг разработки Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2025 года (ЦМР). Разработка нового документа и двадцатилетие реформы обсудили на деловом завтраке, который состоялся в рамках большого делового семинара "Грузовая панорама", приуроченного к еще одному юбилею, а именно, двадцатилетию журнала РЖД-Партнер. Участники дискуссии подвели итоги реформирования и высказали свои видения относительно перспектив принятия новой ЦМР. Цели достигнуты, но проблемы есть

Оценивая двадцатилетнюю историю реформирования на железной дороги президент РУТ МИИТ Вадим Морозов сообщил, что основная задача реформы, это повышение эффективности, сохранение единого транспортного и экономического пространства, сохранение единого экономического пространства страны и в принципе поставленные цели были достигнуты.

Доля перевозок постоянно растет и сегодня мы видим, что основная нагрузка идет на железную дорогу. И сейчас сохранена устойчивая работа транспорта, обеспечен вывоз заявленных грузов. А социальные условия для железнодорожников постоянно улучшаются.

Основной проблемой являет то, что существующая система управления вагонными парками ущербна. Сегодня 5 тыс. порожних вагонов курсируют по инфраструктуре, десятки и даже сотни маневровых и поездных локомотивов задействованы на станциях по обслуживанию этой неэффективной системой", - заявил он.

Кандидат экономических наук, академик Российской академии транспорта и действительный член Международной академии информатизации Эдуард Поддавашкин, также отметил, что в ходе реформирования был достигнут ряд положительных моментов и реформа дала толчок для развития транспорта, но вопрос принадлежности парка нужно было серьезно продумать. "В свое время у нас было почти 2 тыс. собственников, при том, что вагонов было около 1 млн. Получается, что некоторые собственники имели по 3-4 вагона. При таком количестве собственников организовывать движение нельзя", - пояснил он.

Помимо этого, по мнению Э. Поддавашкина, не совсем оправдан чрезмерный штат руководителей, которые сегодня работают в отрасли. "В МПС было семь заместителей министра, сегодня их восемнадцать. Штат был 985 человек, сегодня несколько тысяч. Поэтому вопросы структуры руководства железными дорогами надо еще внимательно пересмотреть. Сейчас эта работа ведется", - отметил он.

Локомотивы в частные руки не спешат

В вопросе разделения инфраструктурной и перевозочной деятельности. Э. Поддавашкин сказал, что этого ни в коем случае делать нельзя, равно как и приватизировать локомотивную тягу. В свою очередь заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития РФ Василий Шипилов, что несмотря на то, что в Целевой модели этот вопрос затрагивается, это не должно вызывать опасения, касающиеся широкомасштабного выделения локомотивной тяги и создания независимых перевозчиков по всей сети. Здесь предусмотрены определенные этапы работы, моделирование ситуации, просчет рисков, и уже исходя из этого анализа будут приняты соответствующие решения.

При этом, отношение Минэкономразвития России к новой ЦМР неоднозначно, с одной стороны разработанный Минтрансом документ во много базируется на ранее разработанной Минэком конструкции, которую в целом поддержали все участники процесса согласования. С другой, в новой ЦМР есть моменты с которыми Минэкономразвития России не согласно. "В частности, в вопросе о проведении эксперимента по допуску частных локомотивов. Поскольку мы считаем, что он должен проводится не на отдельных участках инфраструктуры, а на маршрутах специальных поездных формирований (СПФ), потому что это уже по сути интегрированные в технологию частные перевозчики просто без данного статуса", - пояснил он.

Минтранс России как разработчик нового документа отмечает, что он направлен на дальнейшее развитие транспорта, причем по ряду ключевых направлений. По словам заместителя директора Департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Романа Самарского, предусматривается повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта, повышение его доступности для пользователей услуг. Совершенствование нормативно-правового регулирования. Повышение конкурентоспособности планируется решать за счет развития инфраструктуры железнодорожного транспорта. Сейчас формируется пространственная модель, которая будет утверждена и будет включать в себя комплексные крупные инфраструктурные проекты в том числе и в транспортном секторе, и железнодорожной инфраструктуры. На это будут направлены основные усилия государства.

Законы для рынка

Главной проблемой ЦМР экспертам видится то, что документ расходится с действующим законодательством. Так, партнер AT Kearney Евгений Богданов сообщил, что как прошлая модель до 2015 года, так и обсуждаемая сейчас носят декларативный характер и ни на что не влияют. "Работа над документом имеет смысл только тогда, когда принципы, заложенные в ней найдут отражение в Уставе железнодорожного транспорта, в федеральных законах, в постановлениях правительства, тогда эта целевая модель будет иметь смысл", - заявил эксперт.

С этим полностью согласен президент Национальной Ассоциации Транспортников (НААТ) Георгий Давыдов, по его словам ЦМР, это квази-нормативный документ, который не может быть полностью применение из-за того, что все модели противоречат действующему законодательству.

"Нужно прекратить разрабатывать Целевые модели, а разработать программу или принять план действий по адаптации имеющегося законодательства к реальным потребностям рынка", - сказал Г. Давыдов.

Если касаться вопроса разделения инфраструктурной и перевозочной деятельности Е. Богданов сказал, что здесь необходимо детально изучить вопрос. "Инфраструктуру от перевозок отделить можно, есть такие примеры, но надо помнить, что такое разделение ведет к тому, что стоимость перевозки тонны груза в странах, где такая практика реализована примерно раз в пять выше, чем в тех станах, где этого нет", - добавил он.

Поэтому, принимая решения о реформировании, нужно всегда помнить о последствиях.