Наблюдая со стороны за одиннадцатилетней историей железнодорожной реформы и пытаясь разбираться в самых разных вопросах — от чисто философских до сугубо технологических, начинаешь понимать, что важнейшие необратимые изменения произошли не столько в нормативной или правовой сфере, сколько в появлении совершенно новой атмосферы в отрасли. Из полувоенной структуры она превратилась в респектабельный бизнес, и если еще на заре реформ в здание на Новой Басманной ходили преимущественно "на поклон" или "на ковер" к начальству, то со временем все чаще туда стали идти "договариваться".

Но и эти времена, когда решение частной проблемы зависело от выбора правильной двери в кабинет в центральном аппарате ОАО "РЖД", постепенно проходят. Почувствовав, что поодиночке они уже вряд ли смогут решать свои проблемы, корень которых лежит уже не в плоскости административных указаний, а в создании единых для всех правил игры, им пришлось задуматься об объединении усилий, чтобы доводить до регуляторов свою позицию.

Созданное три года назад некоммерческое партнерство с не собирающимся в аббревиатуру названием "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава", могло стать очередной отраслевой ассоциацией, руководство которой призвано участвовать в протокольных мероприятиях без видимого результата деятельности. Однако, как рассказывают сами участники рынка, там постоянно кипит жизнь: на заседаниях партнерства иногда присутствует до 200 человек, нередко разгораются споры между прямыми конкурентами, но в результате им удается найти общий взгляд на судьбу дальнейшей реформы. Может быть, именно поэтому монополия стала не только их слушать, но и слышать, и даже идти на компромиссы. Впрочем, самостоятельно система уже перестала справляться c возникающими проблемами, и другого выхода просто нет.